Entorno DF: Mobilidade de volta aos trilhos? Uma análise da linha férrea Luziânia-Brasília

Por Rafael Martins

O pilar rodoviarista de Brasília - refletido não só em suas largas vias urbanas, bem como nas rodovias federais radiais que a conectam com o resto do país - não ofuscou o brilho da chegada da ferrovia, quando o primeiro trem de passageiros desembarcou na Estação Bernardo Sayão - entre o Park Way e Núcleo Bandeirante - vindo do Rio de Janeiro em 1968.

Apesar da logística rodoviária ter sido dominante ao ser planejar Brasília, o modal ferroviário se fazia presente no projeto do plano piloto de Lucio Costa, onde haveria uma estação ferroviária na extremidade oeste do Eixo Monumental. Contudo, a mesma foi entregue apenas em 1976 sem os trilhos da linha férrea e ausente de urbanização em seu entorno, e devido a sua localização, isolada da mancha urbana. O terminal só passou a ser utilizado quando o Governo do Distrito Federal remanejou a operação das linhas rodoviárias interestaduais, em que o local teve sua estrutura reinaugurada em 1981 sendo batizada de Rodoferroviária de Brasília, que passou a receber também passageiros da linha férrea, cujos trens iam somente até a Estação Bernardo Sayão.

A mudança de local de embarque/desembarque das linhas interestaduais para a Rodoferroviária deu-se por conta da saturação espacial da Rodoviária do Plano Piloto. Isto porque a partir da década de 1970, com a consolidação da transferência da capital do país, as cidades satélites passaram por uma explosão urbana que demandou a criação de novas linhas de ônibus até o Plano Piloto, visto que a localidade reunia a maioria absoluta dos postos de trabalho do Distrito Federal. Desta forma, o terminal já não comportava o elevado fluxo de passageiros e ônibus, visto que desde 1961, a Rodoviária do Plano agrupava tanto linhas urbanas (entre as cidades do DF e o Plano), quanto linhas rodoviárias de outras regiões do país.

Mesmo com o novo espaço, a Rodoferroviária estava localizada num espaço isolado da mancha urbana, de difícil acesso e oferta de transporte público escassa. O local funcionou como terminal interestadual de passageiros até 2010, quando foi inaugurada a Rodoviária Interestadual de Brasília, ao lado da Estação Shopping do metrô. Todavia, o transporte ferroviário regional de passageiros foi desativado em 1991, sendo que no ano seguinte a malha ferroviária federal teve seu processo de desestatização iniciado. A Ferrovia Centro-Atlântica S.A. obteve a concessão da Malha Centro-Leste - onde está o trecho Brasília/Luziânia, em 1996 por um prazo de 30 anos, renovável por igual período, e desde então a linha férrea é utilizada apenas para o transporte de cargas.

O primeiro passo concreto para reativar o transporte de passageiros na linha férrea deu-se ainda em dezembro de 2018 quando o extinto Ministério das Cidades autorizou os testes no trecho entre Valparaíso e Brasília por um período de 180 dias. A avaliação ficará a cargo da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), com o seguinte cronograma: entre 30 e 60 dias, um trem com três composições vindo de Recife irá circular sem passageiros em dois horários onde serão avaliados a estabilidade, segurança, tempo de viagem e velocidade do trem; visto que em alguns trechos da linha férrea tem bastante curvas sinuosas - o que obriga uma redução na velocidade, já que o trem pode chegar a 76km/h. Segundo estimativas iniciais, o trajeto entre Valparaíso e Brasília deve durar 1h30. Após esta avaliação técnica, será iniciada a operação branca com o transporte de passageiros. Os detalhes foram revelados pelo Metrópoles no último dia 10/01.

É preciso destacar que a efetivação do novo modal implicará numa revisão do Plano de Outorgas das linhas semiurbanas geridas pela ANTT, que deverá considerar o impacto do trem metropolitano na demanda dos ônibus semiurbanos dentro do sistema integrado com o Distrito Federal.

Entre os meses de dezembro de 2018 e janeiro de 2019, houve uma euforia midiática diante dos anúncios das autoridades governamentais para se viabilizar o trem de passageiros entre Luziânia e Brasília. Desde então, o que mais se viu nas manchetes neste período foi o chamado "VLT do Entorno", todavia, o emprego do termo está completamente errado. Entender a utilização deste novo modal, implica em compreender alguns conceitos: as definições de um VLT e a estruturação urbana das cidades do Entorno Sul, e por fim as mudanças no traçado da linha férrea propostas em um estudo da Universidade de Brasília (UnB).

O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) é o sistema de transporte ferroviário, que mais atende a uma oferta de transporte considerada de média capacidade existente entre o ônibus e o metrô pesado. Os VLTs são mais eficientes em áreas urbanas compactas e consolidadas, dado que a principal característica é sua adaptação perfeita ao meio urbano e paisagístico, em que sua implantação é geralmente fruto de um projeto associado a uma renovação urbana, bem mais amplo que o simples transporte de pessoas.

A inserção urbana é um dos aspectos cujos benefícios são intangíveis, porém de grande valor e importância. A exemplo do que se tem comprovado em todas as cidades europeias - e mais recentemente na zona portuária do Rio de Janeiro e Baixada Santista - onde o VLT foi implantado, este modo de transporte urbano se insere de modo muito amigável na cidade, não agride o entorno do corredor, permitindo uma reurbanização, modernização e consequente valorização da região por onde passa.

De acordo com o caderno técnico que versa sobre a implantação de sistemas de veículo leve sobre trilhos, elaborado pelo extinto Ministério das Cidades, ao ser incorporado na dinâmica urbana da cidade, o VLT pode compartilhar a via com automóveis e pedestres, sem comprometer o entorno, uma vez que isto é possível graças à sua infraestrutura de implantação, mas também a baixa velocidade operacional, se comparado a outros modos ferroviários: a fim de atender recomendações de segurança viária por circular em áreas urbanas consolidadas, a velocidade do VLT não pode ultrapassar 50 km/h.

Além de suas vantagens urbanísticas, o VLT tem vantagens em termos de transporte (segurança, rapidez, conforto, suavidade nos movimentos e flexibilidade), é limpo não emitindo poluição por ser à tração elétrica. É de fácil adaptação ao traçado, podendo vencer rampas e realizar curvas fechadas. O VLT circula normalmente ao nível da rua, mas dependendo do traçado e da segregação possível, circula como bonde moderno compartilhando a via com outros modos, ou como um VLT clássico, com faixa parcialmente exclusiva ou até como um metrô leve quando circula num via totalmente exclusiva.

Os veículos utilizados em sistemas de VLT são variados, adequando-se perfeitamente ao corredor específico, à estrutura física e às condições operacionais. Os mais modernos, para evitar a instalação de plataformas nas calçadas, possuem piso rebaixado, eliminando também os degraus de acesso ao veículo. Em geral, são articulados devido à necessidade de flexibilidade para a circulação no sistema viário.

Ainda segundo a publicação, as vias de VLT em superfície sofreram importante evolução na sua tecnologia para permitir o cruzamento ou mesmo o compartilhamento com ônibus e automóveis, além de reduzir drasticamente o ruído e a vibração. Para isso, usa-se a tecnologia do trilho embutido na infraestrutura. Em alguns projetos, pode-se pedestralizar trechos por onde passa o VLT encorajando a mobilidade ativa e trazendo vida e movimento a estes locais - daí o caráter de renovação urbana que os projetos de implantação do VLT carregam. Dada a estas características, conclui-se que o trem semiurbano de Luziânia a Brasília está longe de reunir os atributos de um veículo leve sobre trilhos, cujo propósito é apenas o transporte de passageiros.

Além disto, a área urbana da região do DF e Entorno é dispersa e fragmentada, conforme um estudo divulgado em 2018 pelo IBGE chamado Áreas Urbanizadas do Brasil 2015. A publicação faz a categorização das áreas urbanizadas como “densas”, com pouco espaçamento entre as construções e uma ocupação urbana contínua e, “pouco densas”, com ocupação mais espaçada, caracterizada por loteamentos em processo de construção e transição entre as paisagens rural e urbana.

Brasília apresenta uma área urbana de 680,14 km², sendo 626,50 km² de área densa e 53,63 km² de área pouco densa. O recorte geográfico da área correspondente à Brasília (imagem abaixo) surgiu a partir de um estudo do IBGE em 2007 chamado REGIC (Regiões de Influência das Cidades) engloba além da capital federal, algumas cidades goianas como Águas Lindas, Cidade Ocidental, Luziânia, Novo Gama, Santo Antônio do Descoberto, Planaltina e Valparaíso - e classificou a capital do país como uma metrópole nacional, com base no fluxo de informações, pessoas, bens e serviços nessa área metropolitana. Apesar de dispersa e fragmentada, nota-se um processo de conurbação entre as cidades do Entorno Sul, e destas com a região administrativa de Santa Maria, no Distrito Federal.


Pode-se explicar esse processo acelerado de urbanização no Entorno Sul através de dois fatores: a construção de Brasília e a BR-040, mesmo existindo a ferrovia.

Flávio Villaça, em O Espaço Intra-Urbano, explica a relação intrínseca entre vias regionais de transporte e o crescimento espacial das cidades. O modo ferroviário provoca um crescimento descontínuo e fortemente nucleado, em que o núcleo urbano se desenvolve junto as estações. No modo rodoviário, o crescimento das cidades é mais rarefeito, descontínuo e polinucleado. Esta diferença ocorre, pois enquanto na ferrovia a acessibilidade dá-se a partir das estações, na rodovia ela pode se concretizar em qualquer ponto do território. Para o arquiteto e urbanista, nem sempre o crescimento espacial urbano de uma cidade é contínuo, pois ou ela gera núcleos periféricos a sua volta ou faz crescer núcleos antigos ou estagnados.

Até 1958 - ano em que teve início as obras do Plano Piloto - haviam poucos núcleos urbanos na região, com destaque para Luziânia, Formosa e Planaltina. A construção de Brasília atraiu grande contingente de trabalhadores que, nos primeiros anos, ocupavam acampamentos distribuídos pelo território do Distrito Federal. Com a finalização de grande parte das obras, e a valorização das terras na capital, parte do contingente inicial de trabalhadores deslocou-se para os municípios goianos do Entorno, que continuaram atraindo grande número de pessoas, oriundas, em sua maioria, de regiões mais carentes de todo o País, para trabalhar na capital.

A partir da década de 1980, novos núcleos urbanos surgem ao longo da BR-040, em terras do município de Luziânia, a partir de novas deliberações de sua Câmara Municipal para o uso do solo da cidade. Esses núcleos responsabilizaram-se pela principal alternativa habitacional para as populações expulsas do Distrito Federal pelo alto valor dos imóveis. Desta forma, surgem dois tipos de ocupação: aqueles construídos pelas grandes construtoras, contendo toda a infraestrutura mínima necessária - como em Valparaíso, Cidade Ocidental e Novo Gama, quase sempre através de financiamentos do Banco Nacional de Habitação. Estas localidades passaram por um processo de explosão urbana que as transformaram em cidades-dormitório, recorrendo a rede de serviços e mercado de trabalho do Distrito Federal para suprir essas carências, sendo que a partir de 1990, emanciparam-se de Luziânia. A segunda forma de ocupação deu-se por assentamentos construídos pelos com pouca ou nenhuma infraestrutura, majoritariamente residenciais, como o caso do Jardim Ingá (Luziânia) que teve sua mancha urbana em expansão a partir da ocupação lindeira à rodovia e também ao parque industrial localizado nas imediações; e o Jardim ABC (Cidade Ocidental) e Campos Lindos (Cristalina) por estarem na linha da divisa com o DF.

Em linhas gerais, observa-se que os municípios criados nos anos 1990, tais como Valparaíso de Goiás, Águas Lindas de Goiás, Novo Gama e Cidade Ocidental, apresentaram taxas de densidade demográfica excessiva, resultante do crescimento urbano desordenado, da ausência de políticas públicas integradas e da flexibilidade no parcelamento e uso do solo para fins urbanos que possibilitou, em certa medida, a ocupação informal dissociada de infraestrutura adequada. Os dados da densidade demográfica auxiliam os gestores urbanos nas estratégias de desenvolvimento da cidade, que podem restringir ou direcionar as diretrizes do uso e ocupação do solo, bem como oferta e distribuição dos serviços urbanos adequados.

Quanto ao processo de ocupação do território, percebe-se que as cidades de Valparaíso e Luziânia aglutinaram-se junto ao traçado da BR-040. Cidade Ocidental, por sua vez, não possui parcelamentos urbanos junto à rodovia, sendo que a cidade é adjacente à BR-040, onde existe um único acesso para o município em que o trafego se converge para a rodovia federal em direção ao Distrito Federal.

O mapa abaixo mostra o traçado da ferrovia Luziânia-Brasília, todavia, o trajeto da linha férrea dentro do Distrito Federal passa em áreas de baixas densidades urbanas e vazios urbanos (ver mapa no modo satélite). No Entorno Sul, corta a área urbana de Valparaíso, segue paralela a BR-040 até o Jardim Ingá, e dali em diante a ferrovia vai em direção à região sudeste - onde observa-se uma grande distância entre a linha férrea e a área urbana de Luziânia.



Neste sentido, o estudo "Trem Luziânia-Brasília: Uma proposta de integração e desenvolvimento regional" elaborado em 2013 pela UnB, sugeriu mudanças no traçado da linha férrea para ampliar o atendimento no Entorno Sul, com possíveis extensões para o centro de Luziânia (GO) e Setor Noroeste (DF).

Segundo os pesquisadores Diego Rosa Mota e Marise Santos Takano, coordenados pelo Prof. Pastor Willy Gonzales Taco; "a eficiência do transporte de passageiros por linhas de trem urbano depende de dois elementos principais em sua implantação: o traçado e a localização das estações. Um bom planejamento desses elementos permitirá que os usuários sejam atendidos a uma adequada velocidade de operação, que influencia diretamente no tempo de viagem e na opção de escolha do passageiro".

A metodologia empregada por meio do diagrama de Voronoi mapeou os polos geradores de viagens (PGVs) ao longo do traçado atual e modificado da linha férrea, e a partir deles as estações foram posicionadas em pontos estratégicos com possíveis integrações do trem semiurbano a outros meios de transporte, como o BRT Sul e as futuras linhas do VLT em Brasília.


Desta forma, a pesquisa chegou a um modelo funcional que "consiste em uma estrutura central com ramificações, em forma de “T”. O eixo troncal do “T” é uma representação da linha do trem urbano e o eixo de distribuição representa as linhas de metrô, ônibus e metrô leve, responsáveis pela repartição dos passageiros dentro do DF. Ao longo do eixo troncal estão as estações em 4 níveis alimentadas por linhas de ônibus e outros modais".

Segundo o estudo, " as estações de nível 1 são responsáveis pela distribuição de passageiros na região do Distrito Federal e as estações de nível 2 e 3 são alimentadas por linhas de ônibus e se localizam nas cidades goianas do Eixo Sul. As estações de nível 4, por sua vez, correspondem àquelas localizadas fora da região principal de influência dos PGVs, onde os polos são raros e esparsos, as quais seriam menos requisitadas pelos passageiros. Dessa forma, o Modelo Funcional para o traçado proposto apresenta 75 km de comprimento, tempo de viagem total estimado em 62 minutos em toda extensão da ferrovia e 17 estações, entre elas, 2 integradas ao metrô, 4 integradas ao sistema de veículo leve sob trilhos, 1 integrada ao Aeroporto Internacional de Brasília e 1 estação integrada ao sistema de corredor de ônibus BRT"


O novo traçado, como pode ser observado, a partir do Park Way segue o mesmo desenho viário da BR-040 - com proposta de expansão para o centro de Luziânia via Avenida Alfredo Nasser (principal corredor de transporte do município), além da ampliação do trecho da Rodoferroviária ao Setor Noroeste, no DF. 

Conforme já exposto anteriormente, as manchas urbanas das cidades do Entorno Sul, apesar de fragmentadas, formaram-se junto à rodovia sendo localidades com expressivas densidades populacionais - daí a opção do novo traçado ser paralelo à rodovia na região do Entorno.