DF: Soluções ao transporte público coletivo compõem propostas de arquitetos e do setor de transporte local à revisão do PDTU

Por Rafael Martins

A Lei Distrital nº 4.566, aprovada em 04 de maio de 2011, dispõe sobre o Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal – PDTU/DF, conhecido como Brasília Integrada à época de sua elaboração e tramitação na Câmara Legislativa. O PDTU é um instrumento de planejamento orientador da política de transporte coletivo e mobilidade urbana para todo o DF e Entorno, no qual estão dimensionados e fixados os investimentos a serem feitos no prazo de 10 anos ao custo R$ 7,8 bilhões.

Dada a dimensão e importância do PDTU, arquitetos e urbanistas, representantes de empresas e autoridades do setor de mobilidade e transportes do Distrito Federal e de Goiás estiveram discutindo no final de 2018 os desafios do transporte público coletivo. O encontro foi organizado pelo Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Distrito Federal (CAU/DF), ​Instituto de Arquitetos do Brasil - Departamento Distrito Federal (IAB/DF) e Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT). Palestras e exposições de diversos especialistas propuseram sugestões à revisão do PDTU.

Conforme o Pense Mobilidade já destacou, o atual governador do DF, Ibaneis Rocha, tem como uma das principais diretrizes do plano de governo na área da mobilidade urbana seguir as ações previstas no Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal – PDTU/DF, além de promover sua revisão e submetê-lo à aprovação na Câmara Legislativa ainda em 2019.

O palestrante Renato Boareto, do Instituto MDT, apresentou o estudo que fez sobre a evolução do transporte público no DF no período de 2007 a 2017. Destacou vantagens proporcionadas com a última renovação da frota de ônibus do DF – aumento de conforto para os usuários, redução da emissão de poluentes e redução de casos de LER e DORT em motoristas – mas também apontou desvantagens. “Não houve a racionalização das linhas e implantação de sistema tronco-alimentados, conforme previsto no Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU)”, frisou Boreto.

Em síntese, a rede integrada proposta no PDTU, racionalizada e integrada tarifária e operacionalmente, deverá contar com 35 terminais rodoviários, 30 estações de metrô, 136 estações de transferência nos corredores exclusivos, além de 5.000 mil pontos de parada distribuídos por todo do DF. Para que se concretize esta rede, faz-se necessário mudar o modelo operacional das linhas de ônibus, atualmente em diretas para um sistema tronco-alimentado. Com isso é possível ajustar a oferta à necessidade da demanda, flexibilizar a operação, reduzir as viagens deficitárias, aumentar o IPK das linhas e diminuir o custo por quilômetro, garantindo assim uma maior capilaridade da rede.

No âmbito do Distrito Federal, o edital de licitação do transporte coletivo que organizou a rede em cinco áreas operacionais, foi elaborado em 2011 a partir do modelo operacional proposto no PDTU em rede tronco-alimentada, em que procurou-se equacionar de forma racional o emprego da frota disponível: veículos de menor capacidade no sistema local, que possui características viárias e de necessidade de maior proximidade dos trajetos em relação à moradia (capilaridade), ônibus convencionais para os trajetos alimentadores e veículos maiores no atendimento do sistema viário principal e da área central, onde a concentração de demanda é mais necessária. Todavia a reestruturação proposta não foi efetivada em sua totalidade, mesmo o sistema possuindo bilhetagem eletrônica e tarifação temporal onde o passageiro pode realizar até 3 viagens no mesmo sentido, em um período de 3 horas, pagando uma única tarifa.

Entre os obstáculos para se efetivar o modelo tronco-alimentado, pode-se citar que as empresas ainda operam um sistema composto majoritariamente por linhas diretas, em que soma-se a isto à questão cultural, visto que o usuário sempre teve a disposição trajetos diretos para seu destino final e apresenta resistência ao sistema integrado e uma vez que alega desconforto na viagem devido ao transbordo e ao tempo de espera pelo segundo ônibus. Além disto, experiências malsucedidas no passado com a integração reforçam a desconfiança dos usuários com o novo sistema.

Segundo os especialistas, há poucas medidas de priorização dos ônibus nas vias que, associado ao crescimento da frota de automóveis e da intensidade de seu uso nos últimos dez anos, permite afirmar que piorou a velocidade média do transporte público coletivo neste período. “Esse e outros fatores, favorecem o uso do transporte individual, principalmente por meio do automóvel”, constatou Renato Boareto.

Quanto aos eixos estruturais previstos no PDTU/DF, apenas o Eixo Sul foi implantado parcialmente. O projeto inicial previa um trecho para a Rodoviária do Plano Piloto e outro para o Terminal Asa Sul, mas apenas o primeiro foi entregue e está em operação. O BRT (Expresso DF Sul) liga as regiões administrativas do Gama, do Park Way e de Santa Maria ao Plano Piloto, em 27,13 km de corredor exclusivo em via segregada. Em relação ao Eixo Oeste, parte deste conta com uma infraestrutura na EPTG, com corredor em via segregada, porém o projeto original segue incompleto, visto que é previsto a construção de um túnel no centro de Taguatinga (sem previsão de sair do papel), onde o corredor chegará até o P Sul, em Ceilândia. No Eixo Sudoeste, o GDF terá que adequar e concluir projeto. Para o Eixo Leste, não há sequer previsão de intervenções viárias com vistas à instalação de um corredor exclusivo para ônibus. A região, que agrega o Itapoã, Paranoá e São Sebastião, apresenta uma peculiaridade, visto que as ocupações urbanas, e por consequência os deslocamentos, são bastantes dispersos em que a demanda se distribui por vários acessos como a Ponte JK, Honestino Guimarães, e das Garças.

Dado a dimensão do Distrito Federal, o mesmo conta com poucas vias prioritárias para ônibus: são 55km de vias exclusivas, porém duas delas descaracterizadas: a EPTG e EPNB, sendo que esta última teve parte da prioridade suprimida para dar fluidez aos carros, contrariando as diretrizes da Lei da Mobilidade Urbana, que determina que modos coletivos e não motorizados sejam prioridade na agenda pública.

Quando o assunto é mobilidade urbana com sustentabilidade, Boareto frisou a importância de uma Agenda Governamental, principalmente por parte do governo federal, para o estímulo dos governos locais e estaduais para o atingimento de metas ambientais. “É preciso estabelecer mecanismo de controle e comando, instrumentos econômicos e de incentivos, para que gere redução de vítimas, melhoria da qualidade do ar, redução de gases do efeito estufa e o uso equitativo de espaços”, finalizou Renato Boareto.

Cidade Sustentável

Qual cidade queremos? Com essa pergunta, a ex-diretora de operações do SPTrans, Ana Odila de Paiva Souza, iniciou sua palestra ao tratar do conceito de “cidade sustentável”, baseado no fim da hegemonia do automóvel, na valorização do ambiente urbano e do espaço público, democratização o acesso à cidade, independência e hegemonia da população (crianças, jovens e idosos). Odila reforçou que o transporte coletivo público ainda é a melhor opção à mobilidade nas cidades, ao apresentar as vantagens, tais como a não necessidade de infraestrutura específica e a facilidade de cobertura de todo território urbanizado, principalmente no atendimento das demandas de horário de pico.

“Ao contrário do que muitos pensam, a imagem de má qualidade dos ônibus não está associada ao seu desempenho nos horários de pico. Mas, sim, à sua performance nos horários e dias de menor demanda”, garantiu Ana Odila. Segundo a especialista, esses períodos de menor demanda correspondem a, pelo menos, 74% das horas semanais. É quando os ônibus desaparecem, submetendo os usuários a longos e imprevisíveis tempos de espera.

A solução estaria em três fatores: 1) conquistar a imagem de excelência para o serviço de ônibus; 2) importar para o serviço de ônibus a cultura, as funcionalidades, e os métodos de organização e operação que caracterizam os sistemas estruturais de transporte metrô e trem, e 3) transformar o serviço de ônibus em um efetivo e atrativo sistema de transporte público coletivo.

Diante da exposição de Ana Odila, podemos expender algumas considerações:

O aumento constante da motorização privada pressiona por expansão da capacidade das vias, com duplicação e melhoria das já existentes e construção de novas. Essas medidas visam basicamente a redução de congestionamentos e, via de regra, não fazem parte de uma política ou estratégia viária no sentido de estabelecer uma alocação mais equilibrada do espaço viário entre os diversos modos. A apropriação do espaço viário se dá de maneira extremamente desigual e está diretamente relacionada com a renda. Os mais pobres, aqueles que se deslocam por transporte coletivo, a pé ou de bicicleta, são expulsos do sistema viário na medida em que a expansão da infraestrutura prioriza o veículo particular e não leva em consideração que a maioria da população utiliza outros modos para o seu deslocamento.

Os reflexos decorrente dos ônibus concorrerem com carros e motos por espaço nas vias já são conhecidos: falta de pontualidade, principalmente nos horários de pico que gera um efeito cascata de superlotação nos pontos e terminais; aumento no tempo das viagens proporcional ao aumento dos congestionamentos, além de aumentarem os custos de produção das viagens. Portanto, sem corredores o transporte perde eficiência, e a cidade começa a espraiar, e adensar em localidades não planejadas e dotadas de infraestrutura adequada, contrariando as diretrizes de ordenamento territorial.

Deve haver coordenação entre a aprovação de loteamentos e a gestão do sistema de mobilidade urbana para evitar a implantação de projetos que comprometam a mobilidade. Um caso particular deste problema são os projetos habitacionais que muitas vezes desconsideram a acessibilidade universal e apresentam um padrão de arruamento que favorece a expansão do transporte motorizado individual.

A gestão da mobilidade urbana é dispersa e fragmentada por questões como a visão tradicionalmente fragmentada de trânsito e transporte; do transporte sobre pneus e do transporte sobre trilhos; do planejamento de transporte e do planejamento urbano; e pelos conflitos de interesse e disputas pelo poder político. Essa fragmentação e dispersão na gestão dos componentes da mobilidade urbana foi construída e consolidada ao longo da história e se constitui, hoje, em um dos grandes desafios para a implantação de uma gestão integrada.

O evento culminou com a aprovação de propostas sistematizadas em um documento, resultantes de discussões em grupos formados pela plateia, que serão levadas ao conhecimento do novo governo do Distrito Federal e para o processo local de Revisão do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade (PDTU).

Com informações do Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Distrito Federal (CAU/DF)