DF: Semob estuda liberar faixa exclusiva da EPTG para carros enquanto não implanta o Expresso DF Oeste

DER inicia obras de alargamento de pontes na EPTG nesta quinta-feira (22)
Por Rafael Martins

O Eixo Oeste responde por cerca 53% do total de demanda por transporte coletivo ao Plano Piloto. A faixa exclusiva da EPTG está inclusa no projeto do Expresso DF Oeste - corredor de BRT que ligará Ceilândia, Taguatinga, Guará, Vicente Pires e Águas Claras ao Plano Piloto; porém tornou-se um calcanhar de Aquiles para as administrações que sucederam a gestão de José Roberto Arruda, que apontam inúmeras soluções a curto prazo sem efeito prático.

A nova gestão da Secretaria de Transportes e Mobilidade (Semob) estuda liberar o tráfego do corredor de ônibus para veículos em geral, enquanto não se efetiva a implantação do BRT Oeste. Em entrevista ao Bom Dia DF desta segunda-feira (14), Valter Casimiro Silveira, titular da pasta, disse que solicitou um estudo ao DER e Semob para liberar a faixa da EPTG em que a proposta é a seguinte:

- sentido Plano Piloto: no pico da manhã, todas as faixas de tráfego da via, incluindo a faixa de ônibus, estariam liberadas para a circulação de todos os veículos. A faixa de ônibus no sentido oposto (Plano Piloto-Taguatinga) circulariam os coletivos com destino ao Plano, no estilo 'mão inglesa'.

- sentido Taguatinga: no pico da tarde, o fluxo pendular se inverte. Todas as pistas estariam liberadas para o tráfego geral, enquanto a faixa de ônibus no sentido oposto (Taguatinga-Plano Piloto) circulariam os ônibus em direção as cidades da região oeste do DF.

A proposta, todavia, não é nova. Em 2012, o Governo do Distrito Federal estudou a possibilidade de tirar os ônibus das vias marginais e colocá-los para rodar no contrafluxo nas faixas da EPTG no estilo 'mão inglesa', porém sem liberar o tráfego da faixa para os demais veículos. Dessa maneira, ao circular no sentido contrário ao fluxo, os coletivos poderiam usar as paradas de ônibus instaladas no canteiro central. A proposta de colocar os ônibus em mão contrária não avançou, porém foi uma alternativa na época ao projeto original da EPTG que previa o uso de ônibus articulados com portas dos dois lados.

Implantada em 31 de janeiro de 2012, atualmente a faixa exclusiva da EPTG é subutilizada: apenas 11 linhas semiexpressas circulam pelo corredor, em que o coletivo não para ao longo da via e os passageiros embarcam e desembarcam nas cidades de origem, mas não na EPTG, enquanto os ônibus das demais linhas utilizam as vias marginais. Na ausência de ônibus com portas dos dois lados, o GDF optou por flexibilizar o uso do corredor: táxis, ônibus de fretamento, ônibus rodoviários interestaduais, e veículos de transporte escolar são autorizados pelo DFTrans a trafegar na faixa da EPTG. Já os ônibus das linhas semiexpressas são obrigados a circular no corredor.


Mesmo subutilizada, a descaracterização da faixa de ônibus na EPTG parece não ter fim. Desde agosto do ano passado, carros de passeio podem utilizar a faixa exclusiva nos fins de semana e feriados, sem restrição de horário. De acordo com o DER/DF, a flexibilização partiu de uma recomendação do Ministério Público, uma vez que na EPNB a mudança veio após a avaliação técnica concluir que nos fins de semana e feriados o fluxo de carros de passeio é grande na via, mas o de ônibus diminui consideravelmente. Como a EPNB já era liberada por este motivo, mas EPTG não, após uma audiência entre os órgãos de trânsito e o Ministério Público, o mesmo pediu a liberação definitiva nas duas vias por entender que essas diferenças causavam confusão principalmente para quem não mora no DF.

Ainda há uma determinação da Secretaria de Transporte e Mobilidade para que as empresas que operam linhas na EPTG - Marechal, São José e Urbi adquiram ônibus com portas dos dois lados; para que enfim o corredor seja plenamente utilizado - inclusive aos finais de semana. A efetivação implicará num reordenamento operacional das linhas diretas num sistema tronco-alimentador: as linhas serão operadas por veículos que atendam à quantidade de passageiros, em que estes serão transferidos das linhas alimentadoras para linhas troncais e metrô pagando uma única tarifa. Algumas linhas diretas, cuja demanda justificar, serão mantidas. Desta forma, o usuário deixará de depender de uma única linha e passará a ser um cliente da rede integrada de transporte.

Cabe destacar que a insatisfação do brasiliense com as faixas de ônibus já resultou em projetos de lei na Câmara Legislativa com o objetivo de descaracterizar o uso do espaço prioritário para o transporte coletivo para dar espaço de circulação aos automóveis, sob a alegação de que são pouco utilizadas por ônibus. Essa sensação de que a faixa está vazia é importante para atrair usuários para o sistema. Em uma faixa com muitos ônibus formando comboios pode haver congestionamento, o que reduz a velocidade dos coletivos e indica que a tecnologia empregada na via está saturada, e para tal, é necessário empregar modais de média capacidade como o BRT e VLT. Os embates sobre o tema entre o Buriti e a CLDF já foram parar na Justiça, todavia conforme estabelece o artigo 24, inciso II, do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a competência de planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos é de responsabilidade dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos municípios, e no caso do Distrito Federal, do DER e Detran.

A descaracterização das faixas de ônibus tanto da EPTG quanto EPNB contrariam as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana - manifestada na Lei nº 12.587/2012. O regime constitucional estabelece que os modos não-motorizados e transporte público devem ser prioritários sobre o transporte individual motorizado na agenda pública governamental. Além disso, deve haver equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros em todos os modos de deslocamento, realidade ainda muito distante do Distrito Federal.

Liberar o tráfego na faixa de ônibus pouco irá amenizar os congestionamentos diários na via EPTG, uma vez que haverá um estímulo para o uso do automóvel, voltando ao status quo. Os corredores exclusivos não representam diminuição de espaço para os demais veículos, mas sim uma reorganização espacial no trânsito em que a convivência de carros e ônibus seria harmoniosa, pois cada um teria seu espaço. A cidade não pode ser pensada como, se um dia, todas as pessoas fossem ter um automóvel, e a insatisfação daquele que usa o carro que fica preso no congestionamento, não pode ser motivo para se retroceder nas políticas públicas de priorização do transporte coletivo por ônibus. Brasília em sua essência desde sua construção é rodoviarista. As largas avenidas e estradas-parque estão aí para nos mostrar isso. Os tímidos avanços em relação à priorização viária do transporte coletivo só retrocederam até agora.

Na medida em que a reserva de um espaço preferencial à circulação dos ônibus nas vias constitui um importante elemento para melhoria da qualidade e eficiência dos serviços, permitindo uma série de benefícios: redução do tempo de viagem dos usuários, decorrente da redução dos retardamentos causados pelos congestionamentos; redução do custo operacional, em função da redução e da adequação da frota em operação nos corredores veículos, devido à elevação da velocidade média e à utilização de veículos de maior capacidade; e melhor organização dos embarques e desembarques dos usuários, conferindo maior conforto e segurança aos usuários. Essas medidas, além de expressar concretamente a prioridade da Administração pelo coletivo, favorecem a imagem do serviço como elemento estruturador dos deslocamentos de média e longa distâncias.

Não é preciso reinventar a roda, já que as soluções técnicas para o imbróglio da EPTG estão prontas: basta tirar do papel as diretrizes do PDTU, que estão em consonância com o PDOT, que prevê que as densidades urbanas devem estruturar-se ao longo dos principais corredores de transporte, viabilizando soluções de transporte coletivo mais eficientes otimizando a rede existente e permitindo a melhoria dos padrões de atendimento em áreas com baixo índice de passageiros, reconhecendo a importância da via Estrutural, EPTG, EPNB, EPIA, DF-001 e BR-020 como os principais eixos de deslocamento e reafirmando o adensamento do vetor sudoeste do Distrito Federal, seguindo as diretrizes de planejamento territorial. 

Define-se densidade urbana a relação entre a população urbana estimada pela Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílio (PDAD 2015/2016) e a área com ocupação urbana. Corresponde a densidade urbana bruta, pois considera a área total com ocupação urbana, incluindo além da área residencial, os demais usos (comercial, institucional, lazer e industrial) e as áreas comuns. Quanto menor a densidade, mais dispersa é a cidade e por consequência o uso do transporte individual em larga escala gerando a necessidade de longos deslocamentos entre as áreas residenciais e polos de emprego.

Todavia, se as densidades urbanas são equilibradas com múltiplas centralidades, tem-se o tão almejado modelo de cidades compactas dentro do conceito de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) que nasceu do movimento denominado Novo Urbanismo na década de 1980 nos Estados Unidos; que alia o planejamento de transportes e do uso do solo para articular o adensamento e criar cidades mais compactas, conectadas e coordenadas. O DOT privilegia um ambiente urbano mais amigável a pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo promovendo o uso misto do solo com empreendimentos comerciais, de serviços, residenciais e até industriais, e o adensamento populacional, para evitar o espraiamento da cidade.

Na imagem abaixo, temos o mapa com a densidade urbana do Distrito Federal, em que ao longo da EPTG - corredor de ônibus ora em análise neste artigo - as densidades urbanas são baixas. Chama-se a atenção neste caso, que atualmente nos quase 13km da via, há apenas quatro pontos que podem ser considerados PGVs (polos geradores de viagens): as paradas de ônibus com maior movimentação de passageiros estão localizadas no SIA, Guará (Lucio Costa e Florida Mall), nas imediações do viaduto Israel Pinheiro (acesso a Vicente Pires), e no acesso à Águas Claras próximo a Unieuro. Destaca-se que SIA, Águas Claras e Guará são centralidades em que cada uma concentra cerca de 2% dos postos de trabalho do Distrito Federal, segundo dados da PDAD. No quadro geral, o Distrito Federal apresenta uma densidade urbana de 50,2 hab/ha - resultado da estruturação urbana polinucleada e dispersa pelo território.


Projeto do corredor Eixo Oeste

O Expresso DF Oeste terá 38,7 quilômetros de extensão e vai atender passageiros de Águas Claras, Ceilândia, Guará, Samambaia, Taguatinga e Vicente Pires ao Plano Piloto com ônibus padrons e articulados. Também serão beneficiadas, indiretamente, a região de Brazlândia e a cidade de Águas Lindas de Goiás.

Além disso, prevê o alargamento de pistas e a construção de faixas exclusivas nas principais vias de acesso a Taguatinga, como a Hélio Prates, Comercial Norte, Samdu e EPIG, além dos acessos viários ao Terminal da Asa Sul. Há também a construção do túnel passando pelo centro de Taguatinga, como forma de desafogar a Avenida Central. 

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