DF: Tempo médio de espera do passageiro nos pontos de ônibus é maior fora dos horários de pico, constata relatório do GDF

Viação Marechal - 442011
Por Rafael Martins

Dados do Observatório Territorial mostram que o tempo médio de espera na parada até o embarque no ônibus nos períodos de entrepico chega a 23 minutos, mais que o dobro dos horários de maior circulação de passageiros (11 minutos).

Isto deve-se ao fato da rede de transporte estar estruturada em linhas diretas. Apesar dos novos contratos, as empresas ainda operam um sistema com viagens pendulares de longa distância e porta a porta, que traz um atendimento sem integração com alto número de linhas, elevados intervalos entre as viagens, principalmente nos entrepicos, baixa regularidade e alto custo para o sistema e o usuário.

O relatório abrange o tempo de viagem por transporte coletivo, em que foram analisados o tempo de viagem de ônibus considerando o deslocamento porta/a porta, ou seja, saída de casa até a parada (no máximo 500m de distância), a espera no ponto de ônibus, o tempo da viagem no interior do ônibus e o tempo de caminhada da parada de ônibus até o destino final. 

O estudo contou com análise de dados do Moovit e DFTrans. Foram estudadas cerca de 30 linhas com diferentes pares de origem e destino, das cinco empresas e cooperativas que operam o sistema. 

Considerou-se horário de pico três faixas horárias: 5h-8h30; 11h30-13h30 e 16h30-19h. 

O parâmetro para a escolha das linhas para o estudo deu-se por base de frequência de atendimento. No horário de pico, foram selecionadas as linhas com número de viagem programada acima de 20 viagens diárias; e no horário entrepico as linhas com número de viagem programada acima de 5 viagens diárias.

O Moovit tem por característica estimar os intervalos de tempos de deslocamento em separado. Para uma análise mais segura, o cálculo do tempo médio de viagem entre a origem e o destino só faz sentido se a distribuição dos tempos medidos tiver uma forma suficientemente regular, sem considerar elementos intervenientes, tais como o trânsito/engarrafamento, por exemplo.

Destaca-se que o aplicativo só possui informação em tempo real das linhas da Marechal e Pioneira, sendo que das demais empresas a ferramenta possui o itinerário/horário das linhas cadastrados conforme dados do DFTrans, ficando o usuário com a missão de informar de forma espontânea o intervalo entre paradas de ônibus e o tempo de espera de embarque e desembarque no ônibus (por ponto de parada), com os intervalos pertinentes a cada parada. Esse procedimento é feito durante todo o trajeto da linha.

A partir desses dados, o Moovit calcula o tempo de origem/destino por linha, dando o total do tempo de viagem. Foi analisado o percurso fechado de tempo das linhas pesquisadas, ou seja, ida e volta. Em uma análise macro, a Codeplan estima que aproximadamente 43% de usuários de ônibus passam mais de uma hora dentro do ônibus para chegar ao local de trabalho. 


Observa-se que no deslocamento ao trabalho nos horários de pico, aproximadamente 70% representa o tempo no interior do ônibus devido característica pendular das viagens, as grandes distâncias percorridas e os congestionamentos nas vias de ligação das cidades com o Plano Piloto, principal polo de atração das viagens. Os eixos viários que interligam o Plano Piloto à região Oeste apresentam os maiores volumes de passageiros, principalmente das localidades de Ceilândia, Taguatinga, Águas Claras e Samambaia.

Apesar das linhas diretas serem mais rápidas e ter um melhor conforto na ótica do usuário, o ganho de tempo conseguido ao evitar a transferência no terminal (no sistema tronco-alimentador), pode ser perdido com ineficiência em outros lugares, uma vez que os serviços diretos precisam de mais ônibus para acomodar o mesmo número de passageiros em corredores troncais congestionados.


Nos horários de entrepico, o tempo de viagem diária no interior do ônibus corresponde a 59% do tempo do deslocamento médio total da viagem, porém proporcionalmente o tempo médio de espera por uma linha chega a 28% do tempo da viagem. Entre 8h30 e 17h, a demanda cai significativamente, obrigando praticamente a paralisação de cerca de 40% da frota operante nos bolsões de estacionamento no Mané Garrincha e terminais das Asas Sul e Norte.

Quanto ao BRT Expresso DF Sul, que representa um modelo tronco-alimentador em faixas exclusivas, os resultados apresentaram-se mais otimistas: o tempo total de deslocamento é em média 51 minutos. 

Verifica-se que o tempo de viagem dentro do ônibus não tem diferença no pico ou no entrepico, o que singulariza é o tempo de espera na parada, devido a queda da demanda no entrepico e subtração da frota operante que notadamente acompanha o volume de passageiros por faixa horária.

A reestruturação da rede de transporte proposta na licitação em 2011, em sistema tronco-alimentador, não foi efetivada em sua totalidade. Será este o modelo que vigorará no DF pelos próximos anos, até por força contratual com as cinco empresas. Esta foi a solução encontrada para aumentar a produtividade do sistema e reduzir os custos operacionais.

Desde que as novas concessionárias passaram a operar o sistema de transporte brasiliense, pouco se avançou na mudança do modelo de operação das linhas. Até 2015, a rede contava com 1098 linhas. Com a racionalização, as 700 mil pessoas que usam o sistema contam com 860 linhas de ônibus.

Entre os obstáculos para se efetivar este novo modelo, além da questão cultural, estão a ausência de infraestrutura (corredores de ônibus) e a má adequação dos equipamentos públicos que vão dar suporte para a integração do sistema. Uma característica reflexo do sistema estruturado em linhas diretas é que a maioria dos terminais foram edificados no final das cidades, configurando como ponto de soltura das linhas e não de integração. Foge a esta lógica os terminais de integração do BRT de Santa Maria e Gama.

A Rodoviária do Plano Piloto é uma exceção, visto que funciona como ponto de transbordo para todas as regiões do DF. O local ainda é um importante polo atrator de viagens por estar no centro do Plano Piloto. Outros terminais que têm como localização o centro de uma cidade, são o Gama e Planaltina. Esta última, em função desta característica, tem experimentado nos horários de entrepico o conceito do sistema tronco-alimentador.

Ainda que a integração no DF seja aberta e temporal, existe a necessidade da construção de terminais ao longo dos corredores de transportes. A implantação de infraestrutura viária com prioridade absoluta para o transporte coletivo é essencial para a efetivação do sistema preconizado na licitação em 2011, todavia a execução de tais obras caminha a passos lentos.

População abrangida por transporte coletivo frequente

O relatório também identificou a população que mora numa área de abrangência de 500m de transporte coletivo frequente (distância caminhável até o ponto), seja uma linha do metrô ou vias com maior densidade de viagens de ônibus no horário entrepico (>255 viagens-veículo/dia). O resultado foi que 56,52% da população do DF é abrangida por transporte coletivo frequente.

Para chegar aos valores anteriormente mencionados, utilizou-se um cálculo em que divide-se o número da população que reside dentro da área de transporte coletivo frequente pela população total, multiplicando o valor obtido por 100 - em que tem-se a porcentagem da população residente abrangida por transporte coletivo frequente (% habitantes).


Destarte, observa-se que as cidades de Samambaia, Riacho Fundo II e Cruzeiro apresentam índices superiores a 90%. Por outro lado, em Brazlândia, Planaltina, São Sebastião, Lago Sul, Lago Norte, Varjão, SIA e Fercal, não há população abrangida por transporte público coletivo frequente.