DF: "O usuário do BRT Sul hoje entende que o sistema como era anteriormente é um retrocesso"

Viação Pioneira - 226190
Por Rafael Martins

Trabalhando diretamente com operação e planejamento há 23 anos, o gerente operacional da Viação Pioneira, Enver Soares, fala dos desafios e experiências adquiridos pela empresa durante a operação inicial do BRT.

As obras do corredor exclusivo tiveram início em 2011, e foram dois anos e meio até o modal entrar em funcionamento. Ao longo dos 4 anos de operação, o BRT ainda divide opiniões. 

Com exclusividade ao Pense Mobilidade, Enver conversa sobre a atual situação do Expresso DF e revela: "A frota hoje, ela ainda é com a demanda atual do DF, subutilizada".

Como deu-se o processo de implantação do BRT no que tange as ações institucionais e capacitação dos envolvidos na transição do sistema convencional para o BRT?

Desde o momento da licitação no qual a Pioneira se sagrou vencedora da Bacia 2 e o BRT Sul se encontrava dentro dessa bacia, nós procuramos primeiro junto a fontes governamentais, depois através de visitas, acompanhamentos e workshops entender como era o funcionamento de um BRT. Então fizemos visitas ao Rio, São Paulo, algumas em Goiânia por que eles tem uma boa experiência com corredor segregado; e a partir disso surgiu uma ideia, um modelo no qual a Pioneira trabalhou e capacitou toda a equipe de colaboradores para trabalhar nesse novo modal de transporte, apesar de que a infraestrutura ficou um pouco no meio do caminho, não dependendo da Pioneira, mas naquilo o qual o governo teria de fazer a sua parte e não fez.

Como foi o início da operação? O que mudou nestes 4 anos ao adquirirem experiência em operar um BRT?

No início da operação nós sofremos muito, exatamente porque buscamos nos capacitar, entender o que era realmente um sistema de BRT acreditando que o que nós faríamos aqui era a operação real de um sistema de BRT. Quando a operação iniciou, descobrimos que estava-se criando aqui em Brasília um modelo híbrido, um modelo de meio BRT, justamente pela total ausência de ITS que é fundamental num sistema desse.

Da mesma forma que eu te digo que em nenhum momento existe fila em BRT, não poderia haver BRT sem ITS. Ele fornece ao usuário todas as informações necessárias como a localização em tempo real dos ônibus, dos horários previstos de partida e chegada, enfim, uma série de informações os quais quem está na estação e quem está dentro do veículo recebe. E os nossos ônibus vieram equipados com GPS, sistema de áudio e vídeo.

O primeiro choque que nós levamos: o sistema daqui foi concebido para que no momento em que o ônibus parar na estação, as portas se abrirem. Não foram instalados os sensores nas portas. Então hoje as portas ficam abertas, o que é um risco, pois pessoas podem entrar e sair para a pista do BRT e sofrer algum acidente. Essa foi a primeira barreira. A segunda dificuldade: a população. Não foi feito um modelo institucional de propaganda informando qual era a funcionalidade desse novo modal de transporte.

O que ao meu ver foi uma falha grave, já que desenvolver uma estratégia de comunicação e marketing interno e externo é fundamental neste processo, dado que o BRT era um conceito relativamente novo em Brasília, e os novos serviços significavam novas rotas e isso exigia a concepção e implantação de um sistema de informações planejado.

Sem dúvida nenhuma. Tivemos também um choque ao perceber que o órgão gestor na época não estava preparado para nos oferecer subsídios reais de demanda, de necessidade, e de operação. Então o que aconteceu? Nós tivemos que ir para o campo de batalha. Opera hoje, vê o que deu de problema e corrige amanhã, opera novamente. Era quase que diário o DFTrans ir para a TV dar entrevistas sobre os problemas identificados na operação e corrigidos posteriormente. Essa primeira parte foi bem traumática, só que ela também nos ensinou que devemos ser mais ágeis e entender as demandas vindas da população. Hoje trabalhamos com o conhecimento que adquirimos, e com a bagagem destes atropelos iniciais.

E com esta bagagem, qual é o diferencial hoje no planejamento da Pioneira?

Nós trabalhamos com monitoramento de demanda, pesquisas e fazemos rapidamente os ajustes necessários em conjunto com o DFTrans. Costumo dizer que tivemos que montar a nossa CCO quase que da noite para o dia. Porque? Como você teria ônibus BRT rodando sem o mínimo de controle de onde estão esses carros, qual a previsão de chegada na estação, qual a comunicação imediata e efetiva com os motoristas? Porque acontece muita coisa, por exemplo, numa segunda às 4h50 da manhã tem um fechamento de pista abrupto. Aconteceu um acidente, um carro bateu no poste e ele caiu na pista do BRT. Então o motorista que está ali tem que ser avisado de imediato. Hoje nós temos um sistema de monitoramento constante nas vias do BRT, um sistema de comunicação efetivo em tempo real com as estações e com os motoristas embarcados, e temos esse controle efetivo da demanda para que façamos o dimensionamento da frota.

Então tudo isso nós aprendemos a duras penas. O grande salto hoje é estarmos com uma oferta adequada a demanda, e nós já termos há bastante tempo uma grande precisão no cumprimento das viagens. Isso foi fundamental para a credibilidade do BRT Sul. Hoje a pessoa ela pode até reclamar de demora e/ou superlotação, mas ela vai a parada, vai a estação, e tem a certeza que o ônibus vai estar lá e que o horário vai ser realizado. 

O brasiliense já se acostumou com o BRT? Ele comprou a ideia?

Eu te afirmo que sim. Hoje o usuário do sistema BRT Sul, tanto de Santa Maria quanto do Gama, entende que o sistema como era anteriormente é um retrocesso. Levou-se um certo tempo para ele adaptar, ambientar, se acostumar e para entender - não é aceitar - entender que o modelo proposto melhora a oferta.

Antes você tinha uma linha saindo do Ponto A indo ao Ponto B, uma linha saindo do Ponto C para o Ponto D, e isso gerava muita espera, custo alto pro sistema e uma baixa frequência. Enquanto cada linha dessa no pico a espera era de 20 minutos, fora do pico era de 40 minutos até uma hora.

Hoje esse passageiro tem um alimentador que passa a cada 4 minutos e ao chegar no terminal do BRT encontra ônibus saindo a cada 3 minutos no horário de rush. Antes haviam linhas que só rodavam de manhã e a tarde. Qual é o exemplo que a gente dá? Santa Maria/Paranoá. Você tinha 4 horários pela manhã e 4 horários a tarde; ou você ia naquele horário ou não ia mais.

Durante as 18 horas de operação do BRT, pode-se sair do Gama e Santa Maria e ir para o Lago Sul, Paranoá e Itapoã num sistema integrado com tempo médio de espera de oito minutos no entrepico em linhas que nem existiam, e o que é melhor ainda, pagando uma única tarifa utilizando Bilhete Único.

Então hoje eles entenderam o quanto essa mudança é salutar. Tanto é que temos um outro embrião desse sistema tronco-alimentador no Paranoá e Itapoã, que no entrepico a ligação Paranoá/Rodoviária é feita somente com articulados piso alto, as pessoas fazem a integração normalmente e aprovam o sistema - que é o modelo que está acontecendo lá em Planaltina agora.

Justifica-se ainda as linhas diretas remanescentes para o Plano Piloto?

Na avaliação da Pioneira o modelo que foi licitado e por já estar em utilização o Bilhete Único no DF, entendemos que o modelo do BRT para Gama e Santa Maria deveria ter sido implantado na sua totalidade. Na nossa avaliação não justifica.

Eu entendo que hoje os usuários da W3 deveriam se deslocar para Rodoviária na linha expressa e de lá fazerem os transbordos necessários. Só que onde é que se esbarra? A partir da Rodoviária para outros destinos que não são a Bacia 2, são outros operadores. Onde é a Pioneira o sistema foi implantado. Aí cito novamente a questão de Gama e Santa Maria para o Paranoá. Não existe mais linha direta.

Para as linhas com outros destinos dependemos do trabalho conjunto com os operadores de outras bacias, porque nós teríamos que levar esses usuários, por exemplo, os da W3 Norte até a Rodoviária do Plano numa linha expressa, que é muito rápida - trajeto de 40 a 45 minutos - e de lá eles deveriam utilizar o sistema circular do Plano Piloto que é ofertado por outra operadora. É preciso que a rede de transporte no DF como um todo esteja bem articulada, sincronizada. Enquanto operador, sempre temos cobrado isso do órgão gestor e temos certeza que um dia, muito em breve, isso será implantado.

De quem é a responsabilidade da organização das filas no BRT?

Esta aí um grande erro cultural: BRT e metrô não possuem filas. O que é o BRT?  É um sistema rápido de ônibus de maior capacidade de passageiros em que os veículos param alinhados a uma plataforma - e no nosso caso os carros são piso-baixo, porque as nossas plataformas são baixas - com portas de maior capacidade e em maior número exatamente para que haja uma fluidez no embarque e desembarque. Não existe fila em BRT.

O que faltou no início aqui em Brasília? Civilidade e cidadania. Se você tem uma porta destinada a idosos, PNE's e a gestantes, obviamente é uma questão de educação, de prioridade, uma questão cultural essas pessoas terem que embarcar primeiramente.

Até porque se houvesse essa consciência, não haveria lei que torna todos os assentos do transporte público preferenciais.

Exatamente, mas respondendo sua pergunta: apesar de não ter que haver fila em BRT, porque isso é característico do sistema, a administração das estações é de responsabilidade exclusiva do GDF, seja na segurança, conservação, limpeza, organização e todos os demais itens. Ao operador, não só na estação de BRT como em qualquer outro lugar - como na Rodoviária do Plano Piloto, compete colocar o veículo no horário programado em perfeitas condições, em perfeito estado para que a população utilize o sistema. Então todas essas questões citadas são de total responsabilidade do GDF.

A demanda do Entorno sobrecarrega o BRT?

Não, visto que na época da licitação ele foi dimensionado com uma demanda bem acima do previsto. Não que ali estivesse previsto a demanda do Entorno, mas eles demandaram outras regiões que pouco utilizam o BRT porque não tem densidade populacional e demanda, como Vargem Bonita, região da Granja do Ipê.

Esse vazio pelo qual ele foi projetado e essa demanda que não existiu acabou sendo suprida em parte - não como um todo - pelo Entorno, que é uma demanda muito baixa. O quantitativo de passageiros de Luziânia e das regiões adjacentes a Santa Maria no Entorno ainda é muito pequeno, justamente em função de não haver a integração.

Até porque é impossível integrar a demanda de todo o Entorno Sul nos terminais, como alguns sugerem, por conta do altíssimo fluxo de passageiros daquela região. No horário de pico, são mais de 17 mil passageiros/hora em direção a Brasília (cedo) e ao Entorno (tarde). Se somar com a demanda de Gama e Santa Maria, o BRT não consegue escoar essa quantidade de passageiros com o mínimo de qualidade.

De fato não comporta a demanda, pois se formos analisar a fundo, o BRT foi dimensionado para o DF. Claro que existem áreas que permitem a expansão dos terminais do BRT, como em Santa Maria em que o terminal pode dobrar de tamanho. Frota é relativo. Ela é comprada de acordo com a demanda. A partir do momento que exista um estudo que determine o quantitativo real de passageiros que viria do Entorno para esse sistema, obviamente a quantidade de ônibus seria adequada a essa demanda futura. A frota hoje, ela ainda é com a demanda atual do DF, subutilizada.

Mesmo com as reclamações da falta de ônibus...

Veja bem... hoje o tempo de espera médio no pico da manhã no BRT é de 3 minutos. A cada 3 minutos tem ônibus saindo para o Plano Piloto. Mas aí você questiona - e as alimentadoras? Tenho linhas alimentadoras em Santa Maria, como a linha A250, que tem partidas a cada 2 minutos. É uma linha de 8km, com 22 ônibus alocados nela. O que percebemos nessa questão de reclamação? Reclamar é natural, e procuramos ouvir as reclamações, entender, filtrar, e adequar aquilo que realmente tem trazido algum desconforto ou distorção na vida do usuário como um todo.

Mas a reclamação é sempre bem vinda, porque é através dela que nós trabalhamos. Ela é hoje o nosso primeiro start para a mudança.

Perceba que tempo médio de espera de uma alimentadora no pico é de 4 minutos. Quando vou para as linhas troncais, o tempo é de 3 minutos. No passado, no modelo de linha ponta a ponta, a espera média era de 40 minutos. Hoje na troncal do BRT, no entrepico,  há ônibus a cada oito minutos.

Quando fazemos as pesquisas de campo, percebe-se que no entrepico há uma taxa de ocupação média variando cerca de 45% da capacidade do carro. Enquanto no Rio de Janeiro, São Paulo ou Curitiba esses mesmos veículos projetados andam com 150/160 passageiros, em Brasília não se consegue colocar mais do que 110/120. As pessoas não entram, mesmo o ônibus tendo capacidade para levar mais passageiros. Quem usa o BRT sabe que o intervalo de espera é pequeno, e acaba esperando o próximo para ir sentado. As pessoas precisam entender que assim como o metrô, o BRT é um transporte de massa.

Mas se tratando de números, qual o quantitativo da frota do Expresso DF?

Nós temos envolvidos na operação do BRT em si, entre troncais e alimentadores, 182 veículos. As linhas circulares entre Gama e Santa Maria não entram nessa contagem. A frota operacional no troncal é de 89 veículos - de um total de 100 ônibus. Deste quantitativo total, 11 ônibus são reserva técnica, sendo que 1 foi incendiado e será reposto. Então hoje estamos com 10 de reserva técnica, justamente para quando houver uma sobrecarga de demanda em algum lugar, termos condições de remanejar a frota de um lado para o outro. 

Para se ter ideia, hoje [19/02] estamos com 26% a mais de oferta que semana passada, quando o sistema estava em escala de férias.

Além disso, parte da frota em operação fica parada no entrepico. Essa queda na oferta de ônibus nesse período é normal em qualquer cidade, só que em Brasília esse percentual é muito maior.

Reflexos do forte deslocamento pendular...

Exato! Você ter veículos de R$ 1,2 milhão que ficam parados 6h por dia por falta de demanda no entrepico onera muito o custo do sistema.

Prevejo reclamações depois dessa declaração, ainda mais quando se queixam da demora, superlotação e dizem que em Santa Maria tem mais ônibus que o Gama

Para se ter ideia, a maior linha alimentadora do Gama possui 11 carros, enquanto a maior linha alimentadora de Santa Maria possui o dobro. Você não pode comparar dizendo que uma região tem mais privilégios que a outra. O que determina a oferta é a demanda, e Santa Maria tem uma demanda maior que o Gama.

Hoje nós temos em Santa Maria 3 linhas troncais e 13 alimentadoras. Porque essa oferta de linhas? Santa Maria agrega a própria cidade e comunidades adjacentes. Então você tem linhas internas a Santa Maria, linhas que trafegam pela DF-290 na divisa com o Entorno, você tem áreas que foram criadas e que hoje estão muito adensadas como o TotalVille e Expansão. 

Para Santa Maria há um conjunto entre troncais e alimentadores de 100 ônibus operando no sistema do BRT. Aquela linha que te falei que tem viagem a cada dois minutos possui 22 carros na operação e faz a ligação do terminal das 400 ao Terminal do BRT pela Alagados de forma constante. Nenhuma outra linha, nem o Grande Circular no Plano Piloto tem uma frota e frequência desta.

O sistema do BRT no Gama tem quatro linhas troncais e 9 alimentadoras. E cabe lembrar da linha que sai do Park Way e atende as duas cidades no entrepico direto para a W3. A diferença não é tão gritante quanto dizem. Enquanto o conjunto de Santa Maria tem 100 carros, o Gama possui 82. Quando você observa a formação espacial da cidade de Santa Maria, mais a população de Santa Maria e adjacências, e você pega a população do Gama e a área urbana, proporcionalmente o Gama tem uma oferta percentualmente melhor do que Santa Maria. Não quantitativamente, percentualmente ele tem.

As estações foram construídas em locais onde não há adensamento urbano. Quais hoje em funcionamento tem maior demanda?

A demanda de passageiros que justifique hoje o funcionamento de uma estação, temos a do Park Way e a do Caub. Esta última inclusive temos até uma parceria com a Urbi que faz a ligação dali para o Riacho Fundo II. E o que levou essa estação a ser realmente utilizada foi essa linha que ofereceu aos usuários daquela região a oportunidade de utilizarem o BRT. As demais são subutilizadas.