DF: Impacto das gratuidades nos custos da tarifa chega a quase 20%

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Por Rafael Martins

Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostram que o impacto das gratuidades na tarifa de ônibus em Brasília chega a 19,7%. Ao longo dos anos, diversos grupos sociais foram legalmente contemplados com o direito de não pagar tarifa. Entretanto, muitos ignoram o impacto destas gratuidades nos custos e tarifa.

Apesar de Brasília ser uma das poucas cidades brasileiras a subvencionar o transporte coletivo, o sistema enfrenta um problema de ordem financeira. Isto porque a única fonte de financiamento para as gratuidades são os recursos provenientes do Tesouro do Distrito Federal, logo se há queda na arrecadação, os repasses para as concessionárias do transporte tendem a ser "parcelados" ocasionando a dívida cobrada pelos empresários para que o valor integral seja quitado. Além disso, no caso das empresas que operam as cinco bacias, o governo de Brasília subsidia 50% dos custos através do complemento tarifário.

Três categorias são beneficiadas com a isenção de tarifa em Brasília: estudantes, PNE's e idosos com mais de 65 anos. Recentemente os distritais aprovaram uma emenda à Lei Orgânica que garante gratuidade no transporte público a partir de 60 anos, já que o artigo 39 do Estatuto do Idoso (Lei 10.741/2013) abre a possibilidade de legislações locais incluírem pessoas com 60 a 64 anos na lista de beneficiados.

O financiamento das gratuidades e benefícios tarifários ao invés de serem custeados unicamente por recursos do GDF, a NTU defende que poderiam ser complementados com recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação – FNDE; Fundo Nacional de Assistência Social (FNAS); e Fundo Nacional do Idoso respectivamente.

Cabe destacar que num período de três anos, o percentual de subsídios às gratuidades aumentou de 16,7% em 2014 para 33% em 2017. O Governo de Brasília repassou ano passado cerca de R$ 472 milhões em subsídios, valor bem abaixo de 2016 quando a conta chegou a R$ 638,7 milhões. A economia nos cofres do Palácio do Buriti pode ser creditada aos reajustes nas tarifas do transporte público.

No entanto, em um cenário de queda de demanda e crescentes gratuidades, o sistema em médio prazo entrará em colapso já que o número de usuários pagantes diretos será superado por quem tem algum benefício tarifário.

Se por um lado a assunção das gratuidades por parte do poder público aliviaram os custos das empresas, na mesma medida pressiona o GDF com maiores custos da máquina pública. Mesmo subvencionado, o excesso de gratuidades e/ou descontos torna a tarifa de ônibus cada vez mais cara, que cai em um ciclo vicioso, no qual o aumento da tarifa (e consequente os atrasos nos repasses dos subsídios) leva à ineficiência na prestação do serviço, que reduz a demanda, o que por sua vez exige novos reajustes.

Esta lógica explica os recentes aumentos tarifários repassados para os usuários do transporte de Brasília: para acompanhar a elevação de custos do sistema, manter as gratuidades e compensar os quase dez anos de congelamento das tarifas, enquanto outros índices cresciam, optou-se por diluir os custos operacionais na tarifa usuário para aliviar as despesas de recursos públicos com transporte.

Reestruturação da rede de transporte

A reestruturação da rede de transporte proposta na licitação em 2011, em sistema tronco-alimentador, não foi efetivada em sua totalidade. Será este o modelo que vigorará no DF pelos próximos anos, até por força contratual com as cinco empresas. Esta foi a solução encontrada para aumentar a produtividade do sistema e reduzir os custos operacionais.

Apesar dos novos contratos, as empresas ainda operam um sistema com viagens pendulares de longa distância e porta a porta, que traz um atendimento sem integração, com alto número de linhas, baixa regularidade e alto custo para o sistema e o usuário.

O edital de licitação em 2011 foi estruturado a partir dos estudos, análises e dados do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal e Entorno (PDTU/DF) concluído em 2010. O documento traz as premissas:

- Adoção de modelo operacional tronco-alimentado, com integração operacional e tarifária; 

- Tratamento prioritário para ônibus nos principais corredores de transporte; 

- Implantação dos Eixos de Transporte Oeste, Sul, Sudoeste, Leste e Norte, além da Área Central; 

- Linhas troncais: origem nos terminais de integração ou nos pontos de controle, com serviços expressos, semiexpressos e paradores. 

- A frota de veículos do modo rodoviário será composta por veículos de média (convencional/alongado) e grande capacidade (articulados) e uma alta frequência de viagens na hora-pico. 



As diretrizes contidas nos contratos de concessão, caso efetivado o modelo tronco-alimentador, reduziriam os custos da operação para as concessionárias, o déficit entre o custo real do serviço (tarifa técnica) e o valor cobrado do passageiro; logo o subsídio seria menor assim como os reajustes posteriores aos passageiros que utilizam o serviço.

Desde que as novas empresas passaram a operar o sistema distrital de transporte, pouco avançou na mudança do modelo de operação das linhas. Entre os obstáculos, além da questão cultural, estão a ausência de infraestrutura para executar as diretrizes e a má adequação dos equipamentos públicos que vão dar suporte para a integração do sistema.

Os terminais são um grande exemplo desta distorção. A rede de ônibus está estruturada majoritariamente em linhas diretas "ponto a ponto". Uma característica comum quanto a organização operacional está em concentrar o ponto de soltura dessas linhas no final das cidades, e dali partirem captando passageiros de diferentes origens nestas cidades para um mesmo destino, ocasionando a sobreposição dos serviços. Nestes locais foram edificados as estruturas de terminais (terminais de ponta), porém ainda funcionam como pontos de soltura e não como ponto de transbordo de passageiros.

Foge a esta lógica os terminais de integração do BRT de Santa Maria e Gama (localizados nas saídas das respectivas cidades), em que foi implementado o sistema tronco-alimentado, ainda que o projeto do Expresso DF Sul não tenha sido concluído em sua totalidade.

A Rodoviária do Plano Piloto é uma exceção, visto que funciona como ponto de transbordo para todas as regiões do DF, ainda que tecnicamente seja um terminal de ponta, uma vez que as viagens se iniciam ou terminam neste ponto da rede. O local ainda é um importante polo atrator de viagens por estar no centro do Plano Piloto. Outros terminais que têm como localização o centro de uma cidade, são o Gama e Planaltina. Esta última, em função desta característica, tem experimentado nos horários de entrepico o conceito do sistema tronco-alimentador.

Ainda que a integração no DF seja aberta e temporal, existe a necessidade da construção de terminais ao longo dos corredores de transportes. A implantação de infraestrutura viária com prioridade absoluta para o transporte coletivo é essencial para a efetivação do sistema preconizado na licitação em 2011, todavia a execução de tais obras caminha a passos lentos.