DF: 40% da população utiliza transporte público para ir ao trabalho

Trânsito na área central de Brasília
Por Rafael Martins

Dados da Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios (Pdad) 2015/16, divulgada pela Companhia de Planejamento do Distrito Federal (Codeplan) revelam que 40% da população desloca-se para o trabalho utilizando o transporte público, sendo 38,07% por ônibus e 2,64% de metrô. Quanto maior o poder aquisitivo de uma Região Administrativa (RA), menor é a taxa de utilização de transporte público de seus habitantes.

A relação entre a rede de transporte público e a estrutura urbana constitui-se por duas características basilares: de um lado, o uso e ocupação do solo condiciona o número de passageiros que utilizam a rede de transporte público. De outro, o desenho da rede influi na maneira como a cidade se expande e como os usos se distribuem no espaço urbano, ao conferir acessibilidade a tais áreas.


Enquanto o Lago Sul (90,32%), Park Way (85,22%) e Sudoeste/Octogonal (87,74%) lideram o uso do automóvel; a população de Santa Maria (63,38%), Recanto das Emas (65,14%) e Itapoã (59,97%) tem o ônibus seu principal meio de transporte. A maioria das cidades apresentam expressivos índices de mobilidade a pé, com destaque para Brazlândia (18,03%), Fercal (16,98%) e Estrutural (16%). Quanto ao uso da bicicleta, a Estrutural tem o maior percentual: 6,5%.

Todavia, existem variações internas à Região Administrativa como em Águas Claras, Ceilândia e Plano Piloto.

Águas Claras - 32% dos moradores do Areal usam o ônibus para ir ao trabalho, seguido de Arniqueiras (24,25%) e a parte verticalizada de Águas Claras (4,72%), porém o percentual se inverte quanto ao uso do metrô. 18% dos residentes de Águas Claras Vertical e 2,2% dos moradores do Areal utilizam o sistema metroviário para este fim. Arniqueiras apresentou índice inferior a 1%.

Ceilândia - 47% dos moradores de Ceilândia tradicional (engloba toda a região administrativa, exceto Pôr do Sol e Sol Nascente) utilizam o ônibus como meio de transporte, enquanto 6,5% desloca-se de metrô. Os números contrastam com quem reside no Pôr do Sol e Sol Nascente: 55% ônibus e 1,3% metrô.

Plano Piloto - engloba as Asas Norte e Sul e um terceiro setor que agrupa os 'bairros' Noroeste, Vila Planalto, Vila Telebrasília e Vila Weslian Roriz. Cerca de 21% dos moradores destes 'bairros' vão de ônibus ao trabalho, seguido da Asa Norte (9,27%) e Asa Sul (7,75%). Apenas 0,5% dos residentes da Asa Sul utilizam o metrô.

Outro fator que determina o uso do modal de transporte ao trabalho são os fluxos entre moradia e local de trabalho. Mesmo que as regiões administrativas consolidem seu crescimento, a alteração no perfil de determinada região modifica a dinâmica do planejamento da rede. O que impacta a rede de transporte não é o simples crescimento/expansão da cidade, mas sim o seu uso do solo, ou seja, o transporte desenvolve a medida que o uso do solo se altera. Se por exemplo, sem alterar tamanho da cidade, uma zona deixa de ser residencial e passa a ser comercial, a rede se altera mesmo sem o crescimento espacial da cidade.

Pela pesquisa da Codeplan, percebe-se que os postos de trabalho se concentram no Plano Piloto e em Taguatinga. Ainda assim, tem havido tendência de descentralização, principalmente em regiões como Brazlândia, onde 53,7% da população ocupada trabalham na própria região, ou Planaltina, onde 44,9% dos ocupados não precisam sair dela para trabalhar. Nesses casos, o movimento interno é feito a pé ou por meio de ônibus. O deslocamento por veículo é predominante entre os moradores do Plano Piloto e regiões mais centrais e de maior poder aquisitivo.

Com base nos dados levantados de 'desejo de viagem x modal usado no deslocamento', a Codeplan analisou os destinos por modal de transporte ao trabalho. Dado o desenho radial da linha do metrô, 69% dos usuários do modal deslocam-se para o Plano Piloto. Em deslocamentos internos à região administrativa, a preferência é por trajetos a pé (95%) e bicicleta (70%).

Quem utiliza os ônibus, 43% vão para o Plano Piloto, enquanto 39% faz o deslocamento entre outras regiões. Apenas 18% realizam trajetos internos à RA.


Essa é uma análise fundamental para entender os desafios para a mobilidade no território. O automóvel foi um dos grandes privilegiados na construção de Brasília. Pode-se constatar isso quando se observam o comprimento e a largura de suas avenidas. No entanto, o Distrito Federal tem demonstrado estar chegando ao seu limite. O caos provocado pela frota de 1,3 milhão de carros particulares em circulação não escolhe classe social.

Depois de décadas sem investimentos em infraestrutura voltada para o transporte coletivo, Brasília corre contra o relógio para recuperar condições de mobilidade. Isto porque na atual conjuntura, segundo cenários e simulações do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal (PDTU), os problemas de congestionamentos vão se agravar e o trânsito parar em 2020.

O ousado e robusto programa Circula Brasília é um conjunto de 80 ações — gestão, projetos e obras — que serão executadas em, no mínimo, dez anos. Há três focos principais: melhorias no sistema de transporte coletivo, ampliação da infraestrutura e investimento na mobilidade ativa — ambientes seguros para os deslocamentos a pé e por bicicleta.

Outro lado

As ações de mobilidade ativa são ofuscadas diante das obras rodoviárias, já que a capital é caracterizada pela heterogeneidade de ocupação do território e longas distâncias favorecendo o uso do automóvel. Entretanto não pode-se negligenciar tais políticas públicas dado que os deslocamentos internos às regiões administrativas sejam a pé e bicicleta. As calçadas em todo o DF merecem atenção, enquanto é questionável a qualidade e trajeto das ciclovias que cortam a capital. Apesar da extensa malha cicloviária, muitas não tem trajetos integrados - o que reforça o sentimento de quem usa a bike de que 'as ciclovias ligam o nada ao lugar nenhum'.

A importância do sistema metroviário nas grandes cidades não recebe a devida atenção pela gestão local. As falhas decorrentes da falta de manutenção periódica acarretam em inúmeros transtornos para o usuários. Os brasilienses que usam o sistema diariamente enfrentaram, no ano passado, média de uma falha a cada cinco dias.

Quanto ao transporte coletivo a situação é ainda mais grave. No que diz respeito ao nível de satisfação com o serviço, pesquisa da FGV revelou que 82% dos brasilienses entrevistados estão insatisfeitos (27%) e muitos insatisfeitos (55%).

Tarifa alta, insegurança, demora e falta de conforto são apenas algumas das causas que justificam a evasão de mais de 15% dos usuários ano passado. A recessão econômica, agravada a partir de 2015, e o desemprego são outros fatores que contribuem para a queda da demanda. Em 2016, 1 milhão de pessoas usavam ônibus diariamente na capital federal. Neste ano, número caiu para 700 mil.

Um levantamento feito pelo Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP), entidade que desde 2009 procura pensar políticas para cidades inclusivas, mostra que apenas 17% da população mora há 1 quilômetro de algum ponto de transporte público. Desses, 25% pertencem às classes sociais mais favorecidas, e apenas 11% aos mais pobres.

Mesmo com a queda no número de passageiros, o usuário do transporte não sente uma melhora, pois em sua lógica se há menos pessoas usando os ônibus, os mesmos deviam andar menos cheios, certo? Errado. Transporte coletivo funciona basicamente sob dois conceitos: oferta e demanda. Se a demanda retrai, a oferta acompanha. Todavia é uníssono no discurso dos passageiros que a superlotação dos ônibus dá-se pela má adequação da oferta de veículos diante da demanda de passageiros.

Sendo uma região de grande porte, o Distrito Federal apresenta um desafio peculiar sob a perspectiva da mobilidade: uma grande variedade de padrões de viagens – pares origem/destino – que demandam uma grande variedade de linhas caracterizada por baixa rotatividade de passageiros ao longo do itinerário, o que gera um baixo IPK e um alto custo por km refletindo na tarifa. A forte pendularidade da rede faz com que os polos atratores de viagens recebam ônibus cheios no pico, mas obriga estes ônibus a voltarem aos seus pontos de origem quase que sem passageiros..

As receitas operacionais, obtidas diretamente da cobrança de tarifas de transporte, nem sempre permitem a manutenção de um serviço de qualidade adequada às expectativas de todos os usuários (sempre exigentes de melhores serviços). Uma tarifa não acessível a todos é prejudicial tanto para o operador, quanto para o usuário. Para as concessionárias do transporte, um valor alto torna o ônibus menos atrativo. Para o usuário, se o gasto mensal com transporte justificar a compra parcelada de um carro ou moto, ele não pensará duas vezes em migrar para o transporte individual.

Os aplicativos de transporte individual, como Uber e Cabify, se popularizaram e configuram como uma alternativa para os insatisfeitos com o transporte coletivo, principalmente para os que usam os ônibus de forma esporádica. As vantagens alegadas por estes usuários destas plataformas estão o tratamento diferenciado, conforto, preço (e suas promoções) e rapidez nos deslocamentos.