DF: Habituado com linhas diretas, brasiliense precisa reaprender a andar de ônibus

2018-02-03_02-20-09
Por Rafael Martins

É recorrente o brasiliense reclamar que algumas linhas diretas foram extintas ou tiveram seus horários reduzidos com atendimento apenas no pico. Porém com a chegada do Bilhete Único e a integração temporal, o passageiro terá de reaprender a andar de ônibus no DF.

Sendo uma região de grande porte, o Distrito Federal apresenta um desafio peculiar sob a perspectiva da mobilidade: uma grande variedade de padrões de viagens – pares origem/destino – que demandam uma grande variedade de linhas caracterizada por baixa rotatividade de passageiros ao longo do itinerário, o que gera um baixo IPK e um alto custo por km refletindo na tarifa.

A estruturação da rede de transporte em linhas diretas justificou-se pelo próprio caráter pendular dos deslocamentos do brasiliense somado a fragmentação do tecido urbano, polarização do Plano Piloto, elevadas distâncias e baixas densidades; ou seja, a forma como se deu a ocupação e uso do solo ao longo dos anos, hoje, se reflete nos desejos de viagem radiais provenientes de praticamente todas as regiões do DF.

Centenas de veículos de todas as empresas operadoras ficam estacionados junto ao Estádio Mané Garrincha, terminais Asa Sul e Asa Norte das 08h40 às 16h40, aguardando o pico da tarde para retornar à operação. Essa ociosidade da frota durante parte do dia é uma das causas do alto valor da tarifa, uma vez que o custo total do serviço, incluindo custos de capital, é rateado pelo número de passageiros pagantes.

Por outro lado, a característica pendular das viagens, as grandes distâncias percorridas, assim como as demandas concentradas, favorecem a implantação de corredores tronco-alimentados, seguindo as diretrizes da licitação do transporte em 2011.

Neste modelo operacional, do tipo tronco-alimentado, há um conjunto de linhas que fazem a ligação dos bairros com os terminais de integração (linhas alimentadoras/circulares) e outro conjunto de linhas (troncais) que realizam a distribuição das viagens do terminal para as áreas mais centrais, corredores e polos de atração. Com isso é possível aumentar a oferta, reduzir as viagens deficitárias, aumentar o IPK das linhas e diminuir o custo por km.


Linhas diretas

Apesar de serem mais rápidos e ter um melhor conforto na ótica do usuário, os serviços diretos causam uma sobreposição de itinerários, baixa produtividade do sistema de transporte, falta de integração operacional e tarifária além de elevados intervalos entre as viagens, principalmente nos entrepicos.

O passageiro habituado com as linhas diretas, ao deparar-se com essa situação de baixa oferta nos entrepicos tem duas opções: ou espera a linha direta que deseja ou recorre ao transporte pirata. Em último caso utiliza dois ônibus pagando uma única passagem para chegar ao destino final, uma vez que alega desconforto na viagem devido ao transbordo e a espera pelo segundo ônibus.

O ganho de tempo conseguido ao evitar a transferência no terminal, pode ser perdido com ineficiência em outros lugares, uma vez que os serviços diretos precisam de mais ônibus para acomodar o mesmo número de passageiros em corredores troncais congestionados.

A resistência dos usuários é algo compreensível, uma vez que o brasiliense não tem a "cultura da integração e do transbordo", realidade já em sistemas de outras cidades do país, porém as experiências malsucedidas no passado com a integração reforçam a desconfiança dos usuários com o novo sistema.

Todavia, o usuário terá de reaprender a andar de ônibus em Brasília, pois a tendência é a rede de linhas ser enxuta e totalmente integrada. Será o fim das linhas diretas? Não.

A racionalização significa um equilíbrio entre as linhas diretas, troncais e alimentadoras com a implantação de corredores preferenciais e exclusivos, além da adequação da frota (tipo de ônibus) à demanda localizada.