DF: Como funciona o planejamento e gestão da operação da Viação Marechal?

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Por Rafael Martins

Sendo uma região de grande porte, o Distrito Federal apresenta um desafio peculiar sob a perspectiva da mobilidade: uma grande variedade de padrões de viagens – pares origem/destino – que demandam uma grande variedade de linhas.

A estruturação da rede de transporte em linhas diretas justificou-se pelo próprio caráter pendular dos deslocamentos do brasiliense somado a fragmentação do tecido urbano, polarização do Plano Piloto, elevadas distâncias e baixas densidades; ou seja, a forma como se deu a ocupação e uso do solo do DF ao longo dos anos, hoje, se reflete nos desejos de viagem radiais provenientes de praticamente todas as regiões do DF.

A cidade cresce, a população aumenta, e essa população cria uma alta demanda por infraestrutura básica e principalmente por transporte. A dinâmica no deslocamento das pessoas no transporte é o que determina o planejamento operacional.

Afinal, o que é este planejamento? Fábio Luciano, Gerente de Excelência Operacional da Viação Marechal, explica que trata-se de um processo que dimensiona o serviço, como frota, oferta de viagem, tempo de viagem, quilometragem e motoristas, em que exige conhecimento da rede e equilíbrio da demanda e oferta.

"Recebemos a Ordem de Serviço Operacional (OS) emitida pelo DFTrans, que contêm a rota, horários e frequência de cada linha; e importamos esses dados para o sistema ITS, que transforma esses dados em informações para a CCO e para as ferramentas de controle do sistema ITS, alocando os recursos humanos disponíveis conforme a necessidade operacional de cada linha sempre buscando uma otimização da utilização da mão de obra e dos equipamentos", explica.

Compete também à Gerência o traçado dos ônibus para reduzir a quilometragem morta. Trata-se do percurso que o ônibus faz sem prestar serviços, indo do ponto final e/ou terminal para a garagem ou saindo de uma linha para atuar em outra, otimizando assim a operação dos serviços.

A Central de Controle Operacional (CCO), instalada em 2015, visa garantir o cumprimento das ordens de serviço do DFTrans. O sistema permite o monitoramento de toda a frota de 464 ônibus da Marechal através do equipamento de GPS instalado nos ônibus. Os dados são transmitidos em tempo real para a Central.

CCO Viação Marechal

"Temos a programação operacional definida pelo DFTrans, de horário e itinerário, que temos que cumprir. Recebendo a OS, programamos o sistema e automaticamente se sair da rota sobe um alarme. Subindo o alarme, vamos ver se procede ou não. Procedendo, o colaborador é chamado aqui para dar explicações e o porque que ele desviou da rota, porque saiu adiantado ou atrasado. Devido aos dados da CCO serem muito analíticos, criamos uma central de 0800 aqui dentro em que o cobrador e motorista tem ligação direta com a CCO para informar qualquer tipo de problema. Interdição de via, acidente, quebra de carro, tudo que der problema e afete a operação tem que ser informado para a CCO", esclarece o Coordenador de Tráfego, Kilmer Pessoa.

Um dos diferenciais do ITS é que ele oferece informações tanto para o operador de transporte quanto para os passageiros por meio do aplicativo Moovit.

CCO Viação Marechal

Para a Marechal, o sistema oferece dados como tempo de percurso, monitoramento da rota previamente definida, pontualidade dos veículos, quantidade de ônibus nos trajetos e velocidade média por linha. A análise dessas informações permite um melhor planejamento do sistema de transporte, o que garante mais eficiência, mobilidade e rentabilidade, além de permitir uma tomada rápida de decisões em pontos críticos da operação permitindo seu replanejamento a qualquer momento.

Antes da informatização, todo o controle da operação era feito de forma manual e individual. Nos terminais o monitoramento era feito através dos fiscais que tinham as planilhas com todas as viagens programadas em que só registrava a hora que o veículo saia e chegava. O percurso da viagem entre a origem e o destino eram chamados de operação cega, devido ao fato de não saber o que acontecia durante a viagem em tempo real.

"Hoje toda essa operação integrada entre a nossa CCO e o 0800 é para nos dar base para trabalhar em relação aos nossos alarmes. Se dispara o alarme e não somos comunicados da anomalia, quem está na operação vai ser punido, porque não sabemos da realidade na rua. Pra evitar isso, a nossa comunicação faz muita divulgação e informa da importância desse 0800 aos nossos colaboradores. Sem esse canal, nós ficamos perdidos porque os dados da CCO são muito analíticos. Temos também um alarme de parada indevida. Por exemplo, o motorista parou na lanchonete para tomar um cafezinho e comer um pão. Sobe um alarme automaticamente dizendo que o carro está parado. Daí a gente chama o colaborador para dar explicações do porque ele estava parado, já que não houve a comunicação via 0800", diz Alexandre Galvão, Gerente de Operações.

Reestruturação da rede de transporte coletivo é um desafio

Os eixos viários que interligam o Plano Piloto à região Oeste apresentam os maiores volumes de passageiros, principalmente das localidades de Ceilândia, Taguatinga, Águas Claras e Samambaia - área de atuação da Marechal.


Segundo dados e relatórios do PDTU (Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal e Entorno), a demanda diária se distribui de forma irregular ao longo do dia, com elevadas concentrações nos horários de pico, no período das 06h às 08h30 e das 17h às 19h. Fora destes horários e, principalmente das 08h30 às 17h, a demanda cai significativamente obrigando praticamente a paralisação de cerca de 40% da frota operante. Centenas de veículos de todas as empresas operadoras ficam estacionados neste período no Mané Garrincha e terminais das Asas Sul e Norte aguardando o pico da tarde para retornar à operação.

"Esse modelo atual de Brasília gera uma quilometragem enorme com o IPK baixíssimo. O IPK da Marechal está em 1.2 pass/km, e o IPKe é de 1,01 pass/km. Para se ter ideia, em quilometragem, estamos rodando 30% a mais por não ter um sistema tronco-alimentador, modelo este planejado na concessão do serviço. Eu tenho linha que o IPK dá 4, mas ela faz três viagens por dia. E no modelo de Brasília não tem o que ser feito pra aproveitar a frota parada no Mané Garrincha. O carro lá é reserva técnica. Se algum ônibus na viagem der problema, tem lá pra socorrer. Aqui é movimento pendular forte. De manhã todo mundo saindo de tudo que é lugar e indo tudo pro Plano. Na volta, o inverso. E enquanto tiver esse movimento pendular, você vai ter um grande bolsão pra estacionamento de ônibus", detalha Fábio Luciano, Gerente de Excelência Operacional.

Até 2015, o sistema de transporte contava com 1.098 linhas. Com a racionalização em 2015, as 700 mil pessoas que usam o sistema contam com 860 linhas de ônibus. Este enxugamento segue especificações definidas na licitação que prevê a integração de todo o sistema de transporte público e a criação de um modelo tronco-alimentado, com linhas principais que recebam demandas de outras que circulam dentro de cada região.

O processo para reorganizar as linhas de ônibus baseou-se em um estudo prévio feito pela empresa responsável pelo itinerário. As informações eram avaliadas pelo DFTrans, que autorizava ou não as mudanças.

"Só para o Tomé [Secretário de Mobilidade em 2015] eu entreguei uns três planos, porém não avançou. Então quando você pensa em otimização de uma rede de transporte público, tem de tirar tudo que é desnecessário. O modelo que foi planejado na concessão era o que? Ter um grande terminal de integração, onde teria as linhas alimentadoras e as linhas troncais fazendo a ligação para Rodoviária do Plano Piloto. Esse é o desenho. Quando não tem isso, você tem várias linhas saindo do P Sul, saindo daqui de Taguatinga, da Samambaia, e indo pro Plano fazendo aquele comboio de carro. Na EPNB nos horários de pico, é uma fila de ônibus só da Urbi. Na EPTG é uma fila nossa, da São José, e da Urbi. Isso é totalmente improdutivo", desabafa Fábio.

Terminal Taguatinga Sul

O projeto de reestruturar o transporte de Brasília no modelo tronco-alimentado demanda tempo e investimento público na infraestrutura, seja em corredores para ônibus ou terminais e paradas de ônibus. Uma característica reflexo do sistema estruturado em linhas diretas é que a maioria dos terminais são ponto de soltura das linhas e não de integração. Todavia, o Gerente de Excelência Operacional acredita que toda e qualquer mudança no sistema de transporte vai gerar insatisfação e reclamação, porém é parte do processo.

"Curitiba quando começaram as mudanças, no final de 1960, teve problema. Em Florianópolis implantei o sistema integrado numa porção da ilha em 2000, e teve reclamação. Entretanto quando você vai lá hoje, a população que está usando já aprendeu, ou seja, quando ela entrou no transporte já era integrado e nunca conheceu a ligação direta. Então quando implementar mudanças, vai ter reclamação? Vai, mas vai durar 10 anos. Tem que passar uma geração. Enquanto não sair uma geração que estava acostumada a ir nas ligações diretas e entrar outra habituada a integração vai ter reclamação"

É o fim das linhas diretas no transporte do DF? Não. Se há demanda na origem que justifique a manutenção da linha, ela existirá. Porém a racionalização significa um equilíbrio entre os serviços diretos, troncais e alimentadores, que contempla também a implantação de corredores preferenciais e exclusivos, adequação da frota (tipo de ônibus) à demanda; ou seja veículos de maior capacidade nos eixos troncais, veículos convencionais nas demais linhas e veículos menores em áreas de baixa densidade. Com isso realiza-se um maior número de viagens e têm-se maior capilaridade do sistema.

Apesar da reestruturação estar num horizonte distante, quais são as possibilidades para se quebrar esse forte movimento pendular? Para Fábio, é apostar no escalonamento horário.

"Por exemplo: Faculdades, Ensino Médio e Fundamental 2 tem que entrar 7h, até 6h45 no máximo pra aula. Tem-se o pico dos estudantes ali. Comércio precisa abrir 8h? Vai 8h em centro comercial pra ver se tem gente? É só funcionário. Então porque não abrir 9h ou 9h30? Escalonando o horário o que acontece: aquele ônibus que levou o primeiro pico, volta e leva o segundo pico. Só com este processo, você otimiza mão de obra, frota e reduz custo que está na tarifa. Banco e repartição pública abrem 10h, por exemplo, e vai até depois das 19h. Porque 18h tudo tem que encerrar, toda a atividade tem que encerrar? Se faz esse escalonamento, você diminui 30% da frota que é o que fica parado lá no Mané Garrincha o dia todo. Dessa forma não precisa de bolsão de estacionamento e diminui veículo trafegando ociosamente. O custo de um ônibus que hoje é distribuído entre 100 passageiros, vai ser distribuído por 500, e a tarifa obviamente tende a cair. Apesar desta possibilidade, há um porém: quem quer mexer nessas coisas? Vai ter resistência. Imagina pedir para um trabalhador, um funcionário público ficar até 20h? Vai ter reclamação e indignação, pois vão considerar um absurdo a medida. Então dessa forma, nunca vai acontecer. São paradigmas que precisam ser quebrados aos poucos, mesmo sendo impopulares de início", sugere Fábio.