Goiânia: As fragilidades e potencialidades da RMTC, segundo o diagnóstico do Plano Metropolitano

HP Transportes - 20135
Por Rafael Martins

Com base nos dados e estudos feitos, bem como nos levantamentos nas oficinas sobre o Plano Metropolitano; a equipe responsável pelo diagnóstico da RMTC pode identificar quais são as fragilidades e potencialidades do transporte coletivo metropolitano.

Constatou-se que existe um abismo entre a tecnologia empregada no transporte metropolitano e a infraestrutura disponível para a operação. A dinâmica dos deslocamentos, uso do viário e ocupação do território são outros fatores que impactam no transporte - configurando em fragilidades na rede.

Na rodada de oficinas por todos os municípios da Grande Goiânia, constatou-se que a sociedade não compreende a importância do transporte coletivo para a melhoria da mobilidade, assim como os processos de revisão tarifária são pouco transparentes e pouco compreendidos pela sociedade. É algo compreensível esta ausência de percepção, dado ao arraigamento cultural de que o transporte individual é status, é solução do martírio diário do transporte coletivo - afinal, quem hoje não sonha em ter um carro próprio?

A taxa de motorização nos municípios da Grande Goiânia é alta, sendo a capital maior responsável por esses índices: a proporção é de 1,23 habitante por veículo, e com isso temos a perda de competitividade do transporte coletivo para o individual.

Os reflexos decorrente dos ônibus concorrerem com carros e motos por espaço nas vias já são conhecidos: falta de pontualidade, principalmente nos horários de pico que gera um efeito cascata de superlotação nos pontos e terminais; aumento no tempo das viagens proporcional ao aumento dos congestionamentos, além de aumentarem os custos de produção das viagens.

A situação agrava-se devido a falta de infraestrutura adequada para o transporte coletivo, e a prioridade para os ônibus restringe-se somente ao viário da capital.

Atualmente existem dois corredores exclusivos: Avenida Anhanguera (13,6 km) e Avenida 90 (6,9 km), totalizando 19,5 km de prioridade absoluta para os ônibus. As vias preferenciais do transporte estão localizadas na Avenida Universitária (2,5 km ligando a Praça Cívica ao T. Bíblia), Avenida 85 (4,9 km) e Avenida T-63 (5,7 km).


Os pontos de parada foram outra fragilidade apontada. Apenas a capital e Aparecida de Goiânia contam com um número maior de pontos com abrigo em relação aos que não tem. 

Dos 3500 pontos de ônibus em Goiânia, cerca de 2000 são cobertos. Em Aparecida foram mapeados quase 1300 pontos, porém 700 possuem abrigo. No cenário total da RMTC, há 3.206 pontos de ônibus sem abrigos e 3.135 com abrigos. O Governo de Goiás anunciou em maio a instalação de 500 pontos de ônibus cobertos, orçados em R$ 12 milhões de reais do Programa Goiás na Frente.

A tarifa única metropolitana, bem como a existência de uma rede de transporte unificada e integrada configuram-se como potencialidades da RMTC o que favorece os longos deslocamentos intrametropolitanos, porém a tarifa única desestimula para os deslocamentos de curta distância, o que coloca em xeque a sua conveniência. Com a predominância do modelo de tarifa única, a RMTC opera com um sistema de compensação interna no qual, como regra, a tarifa dos usuários das viagens mais curtas cobre parte dos custos dos que residem em áreas mais distantes.

O contrato de concessão firmado em 2008 já prevê que em caso da extinção da tarifa única e da meia tarifa no Eixão, a CDTC, apoiada em estudos técnicos elaborados pela CMTC, resolverá sobre os novos parâmetros e critérios relativos à política tarifária a ser adotada para os municípios não conurbados.

O Plano de Desenvolvimento Setorial de Transporte Coletivo (PDSTC) traz como medida a médio prazo a possibilidade de implantação de soluções de tarifação diferenciada por tipo de serviço, por distância percorrida, por período de tempo e outras soluções que estimulem o uso do transporte coletivo, notadamente, nos percursos locais, de menor extensão.

Sobre a tarifa, destaca-se ainda como elemento positivo a subvenção integral do Passe Livre Estudantil pelo Governo de Goiás, assim como o transporte de idosos e PNE's. Acerca deste último grupo pesa a falta de subsídio para o seu custeio, uma vez que ainda representam 25% das gratuidades concedidas ou benefício social instituídos por lei.

Isto configura-se em subsídio cruzado interno à tarifa, imposto ao usuário pagante para sustentar as gratuidades criadas em lei sem correspondente fonte de recursos para sua sustentação. Se o peso das gratuidades recai sobre o usuário que paga a tarifa cheia, também aumenta o custo do emprego formal, já que pesa sobre o valor do vale transporte financiado pelo empregador.

Outro custo diluído na tarifa paga pelos usuários é a taxa de gerenciamento e fiscalização dos serviços denominada Parcela do Poder Concedente - PPC. Esta taxa é paga mensalmente pelas concessionárias do transporte correspondente a 1% da receita operacional bruta.

Ao final das contas, todo o custeio do transporte metropolitano é arcado unicamente pela tarifa paga por 75% dos passageiros da RMTC. Porém há discussões existentes sobre a necessidade de recursos extratarifários e de constituição de um fundo para custeio do serviço e melhoria da qualidade.

A queda da demanda ao longo dos anos foi diagnosticado como uma fragilidade. Somente nos nove anos de concessão, mais de 26% deixaram de usar os ônibus. As razões que afastam os usuários do transporte são inúmeras, dentre elas a alta tarifa, insegurança, superlotação e etc.

Por fim a rede de transporte coletivo não conseguiu acompanhar mudanças da Grande Goiânia (dispersão das cidades e da população, novas demandas, novos desejos de viagem). O levantamento feito em 2017 pela Oficina Consultores a pedido do RedeMob Consórcio aponta na necessidade de se revisar o desenho da RMTC.

Como consequência do espraiamento urbano e da ausência de integrar os planejamentos urbano e de transporte, resultou-se em baixa oferta de transporte coletivo em algumas áreas da Grande Goiânia, principalmente em áreas espraiadas e com baixa densidade.

Tecnologia como potencialidade

Um dos maiores gargalos antes de 2009 eram a garantia de uma melhor regularidade das linhas, fato este conhecido como "operação cega". Isto devia-se ao fato das variações dos tempos de viagem gerados pela circulação compartilhada dos ônibus com o tráfego geral; a inexistência, em muitas linhas, e especialmente nas linhas radiais, de opções físicas para a realização do controle de viagens nos dois sentidos de operação; a saturação operacional dos terminais e a necessidade de atualização de procedimentos de controle do despacho dos veículos por parte das operadoras.

A partir de 2009, Goiânia experimentou uma nova forma de se planejar e operar o transporte metropolitano. Durante sete anos, o RedeMob Consórcio implementou e aperfeiçoou um projeto de gerenciamento de frota em parceria com a Volvo Bus Latin America e a Sony Ericsson, utilizando o software ITS for Mobility.

O sistema desenvolvido pela Volvo permite o monitoramento de toda a frota da rede através do equipamento de GPS instalado nos ônibus. Os dados são transmitidos em tempo real para a Central de Controle Operacional do RedeMob. Um dos diferenciais do ITS4mobility é que ele oferece informações tanto para o operador de transporte quanto para os passageiros.

Aos operadores, o sistema oferece dados como tempo de percurso, monitoramento da rota previamente definida, pontualidade dos veículos, quantidade de ônibus nos trajetos e velocidade média por linha. A análise dessas informações permite um melhor planejamento do sistema de transporte, o que garante mais eficiência, mobilidade e rentabilidade, além de permitir uma tomada rápida de decisões em pontos críticos da operação, permitindo seu replanejamento a qualquer momento. Com o gerenciamento em tempo real, 99% das viagens são cumpridas com 100% do índice de controle.

É a partir da base de dados que o ITS fornece que foi desenvolvido o SIM (Serviço de Informação Metropolitano) em que permite-se acessar, consultar e possuir informações operacionais relevantes (frequências e horários de viagens, itinerários / trajetos de linhas, pontos de parada e etc). Para os passageiros, a vantagem é o acesso em tempo real aos horários de chegada dos ônibus aos pontos de parada de cada uma das linhas que circulam. As informações podem ser acessadas pela internet, em totens espalhados em pontos estratégicos ou por um Call Center. Desta forma, o usuário do pode planejar melhor o seu tempo de deslocamento, evitando atrasos e longos períodos de esperas.

Entretanto toda a tecnologia disponível só não é mais eficiente devido a ausência de infraestrutura anteriormente mencionados.