Goiânia: É preciso as pessoas quebrarem paradigmas e pensarem coletivo, diz diretora executiva da HP Transportes

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Por Rafael Martins

23 de março de 2015, 09h da manhã. Minha primeira visita técnica à HP Transportes com objetivo de conhecer a gestão de frota e recursos humanos, além de entender o papel da empresa como referência na qualidade do serviço de transporte no cenário da RMTC.

Ao final da apresentação sobre os processos da empresa na sala de reuniões, a diretora-executiva da HP Transportes, Indiara Ferreira, falou sobre a situação do transporte coletivo na Grande Goiânia.

Após dois anos da visita técnica, sua fala continua tão atual quanto naquela manhã de 23 de março.

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Um país em recessão com sucessivos ajustes fiscais que elevam a carga tributária nas empresas de transporte urbano, somado aos fatos locais de ausência de prioridade viária para o ônibus, elevado nível de gratuidades sem respectiva fonte de custeio para sua sustentação, com um cenário de queda de passageiros ano após ano; imaginar uma empresa de ônibus sólida pode parecer algo irreal.

Desde 1996 trabalhando na área de transporte coletivo de passageiros, Indiara ingressou na HP Transportes dois anos depois. Ela revela que mesmo com a dinamicidade do setor de transportes, o planejamento estratégico na HP é regra, para não dizer que todos os passos e ações são milimetricamente calculados.

O plano de ações é extremamente definido, em que as ameaças e riscos do ambiente externo são identificados - e a partir disto estrutura-se a empresa para eliminar os pontos fracos e fortalecer a organização em prol de minimizar essas ameaças e aproveitar as oportunidades positivas - porém isto não significa que a HP esteja blindada das ações e crises externas, todavia as mesmas chegam em menor impacto.

"Traçar um planejamento estratégico dessa envergadura é uma arte, e em um país onde não há investimento em peso na área de transporte, estamos sujeitos a qualquer tipo de adversidade. O que mais agrava nessa questão é por se tratar de um serviço público essencial e nós somos concessionários", desabafa a diretora.

Por tratar-se de uma concessão, com regras claras para ambas as partes - concessionário e concedente - o serviço de transporte em teoria deveria ser fácil de administrar, porém na prática não é assim que funciona.

Além disso o transporte coletivo é um serviço regulamentado pelo Estado com preço fixo (tarifa) em que as regras de livre mercado, o qual tem-se o argumento de que concorrência melhora o serviço, não se aplica para o transporte urbano. "Há sempre algum descumprimento de contrato de concessão. É um serviço que não é priorizado e as empresas de ônibus não tem autoridade para estabelecer o seu preço para mexer no seu mercado", ressalta.

Neste cenário, Indiara faz um comparativo das dificuldades dos empresários do setor de transporte urbano com outros setores da economia, que via de regra, aplicam-se as regras de livre mercado.

"Se o indivíduo tem uma fábrica de biscoito, por exemplo, e ela não é rentável naquele município, a fábrica pode migrar para outro que tenha cargas tributárias mais baixas. Ele pode deixar de oferecer aquele produto em determinado lugar, priorizar a exportação e neste sentido, há vários mecanismos para equilibrar as finanças da empresa. Não é o caso do setor de transporte urbano, que é um serviço público essencial regulado pelo poder público, que está afetado e muito pelas questões externas que não são de competência das concessionárias resolverem, mas que impactam. Se não estivermos de olho em todos esses aspectos e tentar trabalhar para minimizar, não é exagero dizer que é a morte decretada das empresas", explica.

Tempos difíceis

A crise no transporte público, em nível nacional agravada a partir de 2013, foi potencializada devido à elevação dos insumos, peças e também do congelamento da tarifa que contribuíram para fragilizar o caixa das empresas que compõe a RMTC.

"O desafio é de toda natureza que se possa imaginar. É na gestão de pessoas, na gestão financeira que hoje é árdua, ainda mais com estes dois anos de prejuízo em que os bancos fugiram de nós. As concessionárias estão no vermelho, e qual a garantia que o banco vai receber? Só quando o governo pagar subsídio? Não existe qualquer perspectiva num horizonte imediato de subsídio. Hoje para a empresa de transporte sobreviver, é quase que mágico. Nos últimos dois anos [2013-2015] o sistema amargou mais de R$ 100 milhões em prejuízo, e só a HP foram quase R$ 13 milhões. Isso não é falta ou falha de gestão, simplesmente a empresa fatura menos do que gasta, e os gastos são crescentes. Não pode-se esquecer que este é um serviço extremamente caro. Para se ter ideia, um pneu de ônibus é cerca de R$ 1500 reais. O preço do óleo diesel que foi reajustado recentemente pesa nas contas da empresa. A frota precisa ser renovada, está em contrato, e um ônibus novo é caro. Temos a folha de pagamento dos nossos funcionários e imposto sobre ela. Outro fator que pesa nas finanças é a alta carga tributária", detalhou Indiara em 2015.

Com a predominância do modelo de tarifa única, a RMTC opera com um sistema de compensação interna no qual, como regra, a tarifa dos usuários das viagens mais curtas cobre parte dos custos dos que residem em áreas mais distantes. Além disso ainda existe o subsídio cruzado interno à tarifa imposto ao usuário pagante para sustentar as gratuidades criadas em lei sem correspondente fonte de recursos para sua sustentação. Se o peso das gratuidades recai sobre o usuário que paga a tarifa cheia, também aumenta o custo do emprego formal, já que pesa sobre o valor do vale transporte financiado pelo empregador. Ainda há o agravante relativo ao custo do transporte impactado pela questão da expansão urbana na Grande Goiânia.

"Reitero que é um serviço muito caro e que é financiado unicamente pela tarifa, com um número de gratuidades crescentes já que a população idosa está crescendo e é tendência nacional isto, sem qualquer subsídio. Todo o financiamento do sistema é feito pelo usuário que paga a tarifa cheia, e é um modelo de financiamento esgotado num país onde mais e mais pessoas tem acesso ao próprio automóvel. Goiânia mesmo tem uma das maiores taxas de automóvel por habitante no país. E neste cenário onde o transporte coletivo devia ter prioridade, porque o espaço urbano é coletivo, concorre deslealmente com o transporte individual diminuindo sua velocidade comercial e aumentando os custos, porque a empresa vai ter que contratar mais pessoas para colocar mais ônibus em operação, e nisso têm-se os gastos com estes ônibus para levar a mesma quantidade de usuários que há alguns anos se transportava. O detalhe é que o usuário cativo está cada vez mais longe das áreas adensadas", explica.

Mais ônibus x queda de demanda

Nos últimos 20 anos o transporte metropolitano perdeu mais de 30% dos passageiros. Paralelo a isto, os custos aumentaram - diesel teve variação de 200% - e a frota em operação mais que dobrou.

"Entrei no sistema em 1996, mas vim para cá em 1998. A HP nesta época tinha 180 ônibus em operação e rodava diariamente mais de 1,2 milhão de km e transportava mais de 200 mil passageiros/dia útil. Hoje ela tem 398 ônibus, roda 2,5 milhões de km e carrega cerca de 175 mil passageiros/dia útil. Em 1998 esses dados eram sem o Sitpass e as gratuidades não eram contabilizadas nas catracas, porque ou o passageiro com esse benefício embarcava pela porta de trás ou descia pela dianteira sem passar pela catraca; ou seja, eram 200 mil que pagavam a tarifa. Hoje quando fala-se em 175 mil, é o número total de passageiros pagantes mais as gratuidades, já que todos são catracados. Então os dados não são só dos pagantes da tarifa cheia. É preciso ver quantos destes 175 mil tem algum benefício de tarifa e quantos pagaram a cheia para se fazer as contas. Até 20 anos atrás a atividade de transporte urbano era extremamente rentável; hoje é uma luta diária pela sobrevivência e isso é a nível nacional", relata Indiara.

É recorrente o discurso de que as empresas lucram em cima do sofrimento do passageiro porque os coletivos vivem lotados, ou na expressão popular, "transbordando gente". Os mesmos recorrentes desse discurso esquecem que dentro daquele ônibus lotado existem diferentes grupos tarifários, ou seja, há o grupo dos passageiros que pagam a tarifa cheia, há estudantes com benefício da meia passagem ou Passe Livre; e por fim as gratuidades em geral. Outro agravante dentro da RMTC, é que não existe o subsídio tarifário já que o custo do sistema é arcado unicamente por quem paga a tarifa cheia.

"As pessoas precisam entender que ônibus cheio não é sinônimo de rentabilidade. Elas tem a sensação que o dinheiro brota no transporte. É preciso separar quem paga e quem não paga dentro daquele ônibus e também a origem daquele passageiro. Tem a integração no sistema que dilui isso, então não é todo passageiro que está dentro daquele ônibus que passou na catraca e pagou a tarifa cheia. Ele pode ter esse benefício da integração ao pegar uma linha que o deixa no terminal e de lá segue até seu destino. Também tem o ITS que faz essa separação do passageiro pagante e não-pagante. Temos hoje de 4 a cinco horas de horário de pico para uma operação de 19h. E todos sabem que o transporte no horário de pico vai cheio, independente da cidade e do país", esclarece a diretora-executiva.

Um mundo melhor é coletivo

Mais que falar sobre transporte, a diretora-executiva da HP Transportes dá uma lição de cidadania e coletividade quando trata-se da priorização do transporte de massa nas grandes cidades. Segundo ela, é preciso todos entenderem que a cidade, o espaço urbano, é coletivo e o transporte público precisa ser priorizado, mas infelizmente a sociedade não pensa assim. O coletivo deixa ser sinônimo de ônibus e assume um contexto de união e cooperação para uma mobilidade humana.

"É algo cultural esse individualismo sobrepor-se ao coletivo. O próprio 'jeitinho brasileiro' traduz essa concepção, porque um motorista estaciona na calçada irregularmente, outro para em fila dupla, ou fingem que não veem que determinadas vagas de estacionamento são para idosos e deficientes com a desculpa de que 'será só um minutinho'. Hoje não enxergam o transporte coletivo como uma solução para o caos no trânsito, que é sustentável e que menos carros nas ruas podem contribuir para a redução de poluentes. O transporte coletivo é visto como vilão, com uma carga muito grande de imagem negativa. É preciso reverter essa concepção, esse quadro, e conscientizar que tudo é coletivo. É preciso que alguém comece a quebrar esses paradigmas", reflete Indiara.

Apesar da HP Transportes rotineiramente motivar seus profissionais, ressaltar a importância do amor por servir; a diretora-executiva lamenta que vivemos uma crise de valores, e quem sofre diretamente são os motoristas de ônibus, que naturalmente tem uma carga de estresse por conta da própria operação. Todavia Indiara anima-se quando vê exemplos de usuários elogiando a boa conduta dos profissionais da empresa, reflexo do contínuo e árduo trabalho em busca da excelência em servir.

"Infelizmente existe um destrato de alguns passageiros para e com eles [os motoristas], como por exemplo, passageiro que pede para andar rápido, outros para andar devagar ou simplesmente destratam por mero prazer, como se o motorista fosse um saco de pancadas. A pessoa já sai do serviço estressada e usa a própria deficiência do transporte para extravasar aquela raiva; e isso gera uma desmotivação, uma baixa autoestima muito grande no nosso pessoal. Chega a tal ponto que até mesmo o motorista vai responder mal se também for tratado da mesma forma, tamanha carga de estresse. Uma empresa de ônibus ela não para, funciona todos os dias do ano em 19h de operação, e isto requer pessoas que se adaptem à situações não normais comercialmente. Não dá para uma empresa de transporte trabalhar das 08h às 18h. A ignorância chega a tal ponto, que muitos batem na mesa pra falar que é desumano um motorista parar para almoçar às 8h da manhã; mas esquece que ele levanta antes das 4h da manhã para poder trabalhar. A operação em algumas linhas começa antes das 5h. É um serviço público essencial, tem que ter gente que se disponha a trabalhar nestas condições, assim como um médico trabalha de plantão das 19h às 07h, uma vez que a saúde também é um serviço essencial e não pode parar", finaliza Indiara.