Goiânia: Projeções revelam cenário preocupante para a RMTC em 2020

2017-09-14_11-10-32
Por Rafael Martins

Considerando a manutenção das condições atualmente vigentes, em termos de estrutura da rede de linhas, locais de integração, modelo operacional e tarifário; porém sem investimentos no transporte, as projeções de desempenho da RMTC para 2020 indicam um quadro de declínio, segundo estimativas do Plano de Desenvolvimento Setorial de Transporte Coletivo (PDSTC) elaborado em 2004 e atualizado em 2006 para o edital de licitação do transporte metropolitano, tomando por base a Pesquisa de Origem e Destino (OD) da Região Metropolitana de Goiânia realizada em 2000.

Pesquisa de OD em 2000

A pesquisa de origem e destino realizada em 2000, de abrangência metropolitana, identificou que das 2,2 milhões de viagens diárias dentro da Grande Goiânia, cerca de 700 mil eram por transporte coletivo. O estudo destacou que na área geográfica das cidades de Goiânia, Aparecida de Goiânia, Senador Canedo e Trindade, este valor era de 690 mil viagens. Estes três últimos municípios já possuíam algum grau de conurbação com a capital.

Com exceção de Goiânia, em que o transporte coletivo tinha 46% de participação nos deslocamentos, todas as demais cidades da região metropolitana eram altamente dependentes do modo coletivo. Goianira liderava este índice com 74% dos deslocamentos por transporte coletivo, seguido de Senador Canedo com 70%, Aparecida de Goiânia com 58% e Trindade com 53%. Em alguns municípios, identificou-se uma expressiva participação do transporte coletivo privado (fretamentos).

Ao trazer os índices de forma geral, divididos por modal para a Grande Goiânia,  verificou-se que as viagens por transporte coletivo representavam 30% dos deslocamentos.

Atualização da OD em 2006

As projeções realizadas para 2006 revelaram um quadro de queda de participação das viagens realizadas por transporte coletivo em relação ao ano 2000, cujo índice retraiu de 46% para 41%. No sentido inverso, a participação das viagens dos modos individuais passou de 54% para 59%.

A pesquisa também versou sobre os deslocamentos internos da capital e cidades metropolitanas, e também sobre os deslocamentos entre os municípios com a capital. Dados atualizados para 2006 mostraram que eram realizadas 112 mil viagens pelo transporte coletivo na hora pico da manhã.

Dentro do contexto dos deslocamentos entre as cidades atendidas pela Rede Metropolitana de Transportes Coletivos - RMTC, as viagens com origem em Goiânia representavam 62% do total. Por ser o polo metropolitano, em razão de concentrar as atividades socioeconômicas, atraía 85% do total das viagens da Grande Goiânia.

Aparecida de Goiânia contribuía com 26,7% das viagens originadas na RMTC na hora pico da manhã e atraía 12%. Os municípios de Trindade e Senador Canedo representavam 5,4% e 3,8% respectivamente do total das origens das viagens, com uma pequena atração, da ordem de 1,0%. Goianira apresentava uma participação de 0,7%; e todos os demais municípios não-conurbados juntos, respondiam por 1,4%.

Os estudos também permitiram uma análise dos dados da matriz de origem e destino das viagens internas aos municípios comparada com as que se dão entre eles.

Goiânia, naturalmente, possuía relativa predominância de viagens internas, que representavam 96%. As demais cidades metropolitanas apresentavam uma expressiva troca de viagens com outros municípios. De fato, excluindo-se Goiânia, os demais municípios apresentavam 25% de suas viagens internas e 75% para outras cidades, notadamente para Goiânia.

Em dados gerais para a Região Metropolitana, as viagens internas representavam mais de 71%, enquanto os deslocamentos intermunicipais metropolitanos respondiam por 28%. É desta época que foi instituída a tarifa única metropolitana, que era vista como solução pelos empresários e técnicos para o movimento pendular do interior à capital.


Os estudos chamaram a atenção para a priorização viária para o transporte coletivo em avenidas com expressivo carregamento de passageiros, já que em 2004 na elaboração do Plano apontou-se a necessidade de investimentos em infraestrutura para o transporte.

Horizonte para 2020

Para 2020, e o ano intermediário 2010, algumas variáveis foram consideradas nas projeções: aumento da população, emprego e uso e ocupação do solo decorrente dos dois primeiros indicadores, ou seja, áreas que podem se tornar ou consolidar como polos de geração de viagem e regiões/eixos econômicos como atração de viagens.

A análise destas estimativas dos cenários urbanos e dos modelos de geração de viagens permitiram o desenvolvimento de previsões sobre a demanda de transporte coletivo e consequentemente sobre os resultados esperados para os usuários, para o serviço de transporte coletivo, para o sistema viário e para as condições gerais de mobilidade.

Dentro destas projeções, dois cenários foram traçados para o transporte metropolitano: o cenário otimista, em que basicamente considera-se os investimentos a serem feitos previstos no PDSTC. O cenário tendência apresenta uma visão mais realista, de ausência de investimentos e elevação do uso do transporte individual, o qual será relatado adiante.

As previsões do cenário tendência vêm se consolidando como uma realidade dentro da RMTC, em que o diagnóstico do Plano Metropolitano revelou uma situação de colapso no sistema de transporte coletivo. Apesar dos vultuosos investimentos anunciados em infraestrutura para o transporte, os mesmos seguem parados, alguns sem sair do papel.

As obras do BRT Norte-Sul e do Corredor T-7 tornaram-se dor de cabeça para o goianiense por estarem longe de sua conclusão, ao passo que os projetos dos outros corredores preferenciais do transporte sofrem contestação da Controladoria Geral da União. Uma profunda reestruturação operacional na RMTC depende da conclusão destas obras de infraestrutura.

Dentro do cenário tendência, as viagens por transporte coletivo tendem a seguir reduzindo proporcionalmente em relação ao transporte individual, como vem ocorrendo. Este valores revelam uma redução da participação do modo coletivo em relação às viagens motorizadas atingindo em 2020, 37,1%, contra 41,1% em 2006.

Isto significa uma possível perda de 95 mil viagens diárias no sistema de transporte metropolitano, que representa uma redução de receita para o sistema, com impacto, naturalmente na tarifa.

O número de passageiros transportados nos horários de pico, segundo as projeções, terá um crescimento de 26,1%, contra uma variação diária de 21,6%. A princípio, isto pode ser uma boa notícia, pois aumentou a demanda certo? Errado.

O crescimento mais acentuado das viagens nos picos do que no total do dia representa um maior desequilíbrio econômico do sistema na medida em que a demanda dos horários de pico condiciona o dimensionamento da frota necessária, portanto de custos, enquanto a demanda dia representa a receita global do serviço. Assim haverá proporcionalmente um crescimento maior da frota necessária, do que da receita global.

Pendularidade na RMTC

Em relação a 2006, para 2020 estima-se um aumento de 14% das viagens com origem em Goiânia, e 27,8% com destino a capital. Mesmo com este crescimento, Goiânia perderá ligeiramente participação no total de viagens atraídas e produzidas na Grande Goiânia, ainda que mantendo a condição de responsável pela maior parte da movimentação de viagens de transporte coletivo.

De fato, sem em 2006, o polo metropolitano respondia por 62% das viagens produzidas e por 85,4% das viagens atraídas na Grande Goiânia, em 2020, passará a responder por 51,2% da produção e por 79,1% da atração das viagens.

Os reflexos desses índices de produção e atração de viagens das cidades metropolitanas com a capital podem ser condicionados pelo atual processo de descentralização econômica, que já vem ocorrendo nas últimas duas décadas, e será intensificado nos próximos anos em razão das políticas urbanas dos municípios, expressas nos seus planos diretores, com destaque para Goiânia e Aparecida de Goiânia.

As projeções para os próximos anos indicam uma redução proporcional das viagens internas em Goiânia e o crescimento das viagens internas em Aparecida de Goiânia, algo que ocorrerá também nos outros municípios conurbados, como Trindade, Senador Canedo e Goianira. 

A conveniência da tarifa única metropolitana é colocada em xeque, ao passo que haverá uma redução nos deslocamentos intermunicipais metropolitanos; porém exigirá o aumento de linhas intramunicipais nos municípios da RMTC.

Em 2006, as viagens internas a Aparecida de Goiânia representavam 8%. Para 2020, espera-se que os deslocamentos internos representem 11,6%. A cidade atualmente caminha para se consolidar como um importante polo industrial e universitário, segundo o diagnóstico do Plano Metropolitano.

Todavia os municípios metropolitanos continuarão necessitando significativamente das ligações entre si, o que leva a necessidade de evolução da rede integrada para uma maior conectividade e integração das ligações intermunicipais. Essas articulações na rede só poderão ser executadas mediante a presença de infraestrutura adequada de transporte preconizada no PDSTC.

Tal situação reforçará a diversificação da matriz de viagens de transporte, requerendo, cada vez mais, do sistema integrado, uma capacidade de atendimento de um maior número de viagens dispersas na área atendida pela RMTC. Um dado que chama a atenção é que para o ano 2020 espera-se uma elevação, ainda que pequena se comparada atualmente, na participação das viagens originadas em Goiânia e com destino a outras cidades metropolitanas.


Consequências para a mobilidade em 2020

Considerando a manutenção das condições atualmente vigentes, em termos de estrutura da rede de linhas, locais de integração, modelo operacional e tarifário; porém sem investimentos no transporte, as projeções de desempenho da RMTC para 2020 indicam um quadro de declínio.

Entretanto algumas diretrizes estabelecidas no PDSTC foram cumpridas, tais como: a reforma dos terminais metropolitanos; implantação de redes integradas em Senador Canedo, Trindade, Goianira e Nerópolis; renovação da frota em 2008, implantação da CCO para gestão e operação de transporte, administração dos terminais para o setor privado (concessionárias), ajustes operacionais e etc.

Conforme foi enunciado, as obras de infraestrutura para o transporte são primordiais para os avanços das demais diretrizes do plano, já que a ausência destes forma um efeito cascata em toda a RMTC: a falta de corredores estruturados para a operação do transporte coletivo impede tanto a ampliação dos meios de integração e ajustes correspondentes da RMTC, quanto a atualização da frota operacional. 

Além disso, o conflito com o transporte individual no mesmo espaço viário acarreta em atrasos na programação operacional, superlotando pontos de paradas e terminais, levando ao aumento de custos e consequentemente a degradação do serviço.

Sendo assim, as projeções para a hora pico indicam que:

- o tempo médio de viagem a bordo dos ônibus passará de 33,8 min, para 44,7 min, considerando a comparação entre 2020 e 2006;

- com o crescimento da demanda, proporcionalmente aumenta-se a oferta de ônibus com redução dos intervalos entre as viagens, assim os tempos de espera do 1º ônibus e a integração nos terminais reduzirão em 19%, o que amortecerá um pouco o prejuízo da elevação do tempo da viagem no veículo;

- a velocidade média dos ônibus na hora pico poderá cair para 16,5 km/h;

- em função apenas da queda de velocidade, a frota terá de ser aumentada em 32% para executar o mesmo número de viagens;

- caso não venham a ocorrer mudanças no perfil da frota em relação à situação atual, ou seja, não ocorra a entrada em operação de veículos de maior capacidade, a frota poderá apresentar em 2020 um crescimento de mais de 60% em relação a hoje;

- elevação do custo por quilômetro a valores presentes na ordem de 12%, com reflexos no valor da tarifa futura, em decorrência da expansão urbana e área de atendimento do transporte coletivo.


Em decorrência do crescimento populacional e da expansão das atividades econômicas, as projeções observaram que a distância média das viagens dos usuários terá um acréscimo da ordem de 4%.

Isto tanto pode significar que o crescimento das viagens mais curtas, decorrentes da maior aproximação entre as áreas de atração e de produção, não será suficiente para compensar as viagens mais longas que também serão demandadas, como pode representar alguma incompatibilidade da estrutura da rede atual para o atendimento da nova matriz de origem e destino esperada para 2020.

Referência

CMTC – COMPANHIA METROPOLITANA DE TRANSPORTES COLETIVOS. PDSTC - Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo. Goiânia, 2007.