Goiânia: Oficina do Plano Metropolitano revela cenário de colapso no sistema de transporte coletivo

HP Transportes - 20333
Por Rafael Martins

Um dos temas mais aguardados no segundo e último dia (31) de discussão sobre o Plano Metropolitano era o transporte coletivo da Grande Goiânia. Erika Kneib, doutora em transporte, apresentou estudos, dados e diagnósticos sobre o setor no painel sobre a Mobilidade Metropolitana.

Parte dos dados do diagnóstico do Plano Metropolitano, como queda de demanda, já haviam sido apresentados no Pense Mobilidade durante o primeiro semestre.


O índice de demanda é um importante componente que permite a avaliação do atendimento do transporte urbano, em cada faixa horária e em cada linha. Os números referem-se ao número de validações feitas por cada usuário ao longo do itinerário, ida e volta.

O desempenho da demanda da RMTC permaneceu estável até 2012, quando naquele ano o Governo Federal para estimular a economia zerou o IPI para carros novos, incentivando e subsidiando o transporte individual em detrimento ao transporte público. As linhas de crédito para a aquisição dos automóveis tornaram-se atrativas para quem sonhava em deixar o martírio de usar o transporte público. 

A recessão econômica, agravada a partir de 2015, é outro fator para a queda da demanda. Com o fechamento de indústrias e principalmente lojas e comércios, houve uma redução na aquisição de vales-transporte. A capital de Goiás tem como motor de sua economia o setor terciário. Como o transporte metropolitano é remunerado apenas por quem paga a tarifa, a redução da demanda causa um desequilíbrio financeiro, levando a insustentabilidade do serviço.

Erika destacou que o transporte é o única função de interesse comum da metrópole que conta com um plano a nível metropolitano: o Plano de Desenvolvimento Setorial de Transporte Coletivo (PDSTC) elaborado em 2004 e atualizado em 2006, tomando por base a Pesquisa de Origem e Destino (OD) da Região Metropolitana de Goiânia realizada em 2000.

Este documento é até hoje o instrumento executivo orientador da política de transporte coletivo para toda a RMTC, porém grande parte das diretrizes contidas nele não saiu do papel. O PDSTC possui um Programa Metropolitano de Transporte Coletivo (PMTC), com objetivos para a superação das carências e necessidades da RMTC, além de preparar condições indispensáveis para a sustentabilidade da mobilidade no cenário futuro.

No PMTC foram dimensionados e fixados os investimentos a serem realizados a curto e médio prazo, abrangendo aportes de recursos, tanto do poder público, quanto das concessionárias.

O PDSTC traçou cenários para 2006, 2010 e 2020; e segundo Erika, a ausência de investimentos previstos no Plano traria um cenário de colapso para o transporte da RMTC, caracterizado por queda de demanda, lentidão dos ônibus, uma rede de linhas mais extensas devido ao espraiamento metropolitano, acentuando o desequilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão com impacto direto na tarifa única, refletindo na capacidade de investimento dos operadores do transporte. 

"O que vemos hoje no transporte é consequência da não aplicação do PDSTC. E estas consequências o plano já previa em 2007 e concretizou-se agora", disse. 

A doutora em transporte lembra que são necessárias políticas públicas para o transporte público, além de amplos investimentos para dotar a rede de transporte coletivo de uma capacidade operacional e uma qualidade de serviço capazes de atender aos objetivos pretendidos no PMTC, especialmente, o de garantir as condições de mobilidade da população.

A autoaplicabilidade do PDSTC e do PMTC está vinculada aos novos contratos de concessão dos serviços de transporte coletivo da RMTC, vigentes desde 2008, com atribuição de responsabilidades entre o poder público (CMTC) e o setor privado (concessionárias) para a implementação das ações propostas no PMTC, que abrange responsabilidades individuais e outras solidárias para o alcance das metas definidas.

A ausência de subvenção no transporte metropolitano foi outro ponto levantado, já que atravanca ainda mais os avanços no quesito qualidade: sem subsídios, a tarifa que é única na região metropolitana, torna-se cada vez mais cara. Além disso, a tarifa é responsável pelo financiamento do custeio da produção do serviço de transporte, pelo custeio de Terminais, pela Manutenção do Órgão Gestor e ainda por subvenção a segmentos da população.

"Este modelo de financiamento, o da tarifa arcar com tudo, é um modelo falido. Não se sustenta mais. A tarifa está cada vez mais cara. Dessa forma as pessoas abandonam o transporte coletivo para utilizar veículos particulares e isso significa um problema ainda maior para o trânsito nas cidades. É um círculo vicioso que precisa ser rompido o quanto antes", explicou Erika.

A doutora em transporte frisa que a resolução dos problemas de transporte perpassam nas ações e planejamentos integrados de outros setores, já que o serviço de transporte é impactado diretamente por outros agentes externos. Um dos itens que relacionam-se diretamente com o planejamento de transporte é o planejamento urbano e a expansão da área das cidades. O crescimento desordenado impacta na oferta e qualidade, além dos custos do serviço do transporte.

A Política Nacional da Mobilidade, de acordo com Erika, destaca que os Planos de Mobilidade pouco podem colaborar no controle do espraiamento, porém o Plano Metropolitano em elaboração passa a ter papel preponderante na gestão territorial metropolitana, relacionado ao espraiamento e seus impactos na mobilidade metropolitana e urbana.

Dentro deste contexto, chama-se a atenção do elevado nível de pendularidade dentro da Grande Goiânia, por motivos de trabalho e estudo. Apesar do desenvolvimento de algumas cidades, como Aparecida de Goiânia, todas as cidades ainda guardam forte relação metropolitana com a capital, segundo dados do IBGE (2015) expostos no diagnóstico do Plano.

A defasada pesquisa de origem e destino, em sua atualização em 2006 para o PDSTC, trouxe uma análise da matriz O/D que permitiu uma comparação entre as viagens intramunicipais e as intermunicipais.

Goiânia, naturalmente, possui expressiva predominância de viagens internas, que representam 96% dos deslocamentos originados no município. As demais cidades da Grande Goiânia apresentam uma expressiva quantidade de viagens intermunicipais. De fato, excluindo-se Goiânia, os demais municípios apresentam 25% de viagens internas e 75% externas.

Notadamente, Goiânia atrai 98% do total de viagens externas. Isto ocorreu sobretudo porque houve uma explosão demográfica nas demais cidades da região metropolitana a partir de 2005, devido ao custo de vida mais baixo que o da capital, apesar destes cidadãos manterem vínculo de trabalho, estudo e uso dos serviços, equipamentos públicos e privados de Goiânia. Este fator contribuiu para a expansão desordenada das cidades metropolitanas, refletindo no custo da operação do serviço de transporte coletivo.

A falta de priorização viária para o ônibus foi outro tema abordado no painel sobre a Mobilidade Metropolitana. A ausência dos corredores afeta toda a programação operacional das linhas, com um efeito dominó na RMTC. Com o tempo de viagem aumentando, é preciso mais veículos para transportar a mesma quantidade de passageiros, aumentando os custos e diminuindo a eficiência.

No painel anterior, sobre desenvolvimento urbano, debateu-se a questão do adensamento territorial ao longo destes eixos de transporte; porém como não foram construídos, novos eixos de adensamento surgem alheios ao que se prevê no Plano Diretor. 

Portanto, sem corredores o transporte perde eficiência, e a cidade começa a espraiar, e adensar em localidades não planejadas e dotadas de infraestrutura adequada, contrariando as diretrizes de ordenamento territorial. 

Goiânia ainda engatinha quando o assunto é priorização viária para o transporte coletivo. A rede de corredores preferenciais da RMTC abrange 14 corredores, num total de 102 km. Entretanto, apenas três avenidas tiveram a implantação: Universitária, Av. 85 e Av. T-63.  

Dentre os corredores exclusivos, apenas o BRT da Anhanguera segue em pleno funcionamento. O BRT Norte-Sul têm previsão de conclusão de obras para março de 2019.

Para que a redução de tempo nas viagens tenha um maior efeito no sistema, é preciso que os corredores sejam integrados, para que se tenha ganho de velocidade dos ônibus da origem da linha até o destino.

Governança Metropolitana

Erika enfatizou que a Lei Complementar nº 27 de 30 de dezembro de 1999 permitiu a existência de um efetivo sistema metropolitano, com linhas planejadas e integradas, com a finalidade de garantir o funcionamento de um sistema de transporte coletivo em toda a Grande Goiânia. 

Segundo ela, esta iniciativa rompeu com um modelo de tradição nacional de contar com sistemas distintos de transporte municipal (provido e gerido por cada cidade) e intermunicipal (provido e gerido pelo Estado), no qual na Região Metropolitana de Goiânia foi estabelecido um sistema unificado, com apenas uma rede de transporte que conecta toda a região; seguindo uma das diretrizes do Guia do Plano de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades.

O arranjo institucional da RMTC foi instituído a partir de uma lógica de unidade sistêmica legitimada por meio da CDTC, que exerce a governança metropolitana do transporte, congregando para atuação atores e agentes (públicos e privados) para a gestão integrada dos serviços de transporte coletivo, com apoio de um órgão metropolitano, a CMTC.

A doutora em transporte lembra que esta condição metropolitana no transporte não deu-se de forma súbita, uma vez que foi necessário um longo processo de articulação e somatória de esforços entre o Estado e os municípios da Grande Goiânia para que consolidassem o modelo metropolitano de transporte.