Anápolis: Transporte coletivo não é filantropia

IMG_20170605_220952_468
Por Rafael Martins

Enquanto em todo o país discute-se formas de desoneração tarifária visando reduzir o custo do transporte, e por consequência o valor da tarifa; Anápolis caminha na contramão deste processo. No último dia 31/05, a Câmara Municipal de Anápolis realizou uma audiência pública para discutir o projeto de lei sobre as gratuidades a serem concedidas no transporte coletivo da cidade para determinados grupos: deficientes, pessoas em tratamento de câncer e idosos de 60 a 65 anos.

O titular da Delegacia Especializada no Atendimento à Pessoa com Deficiência, Manoel Vanderic Filho, explicou que no seu dia a dia tem contato com muitas pessoas carentes, e que o valor da passagem de ônibus não é luxo, mas sim necessidade fundamental. Neste contexto, declarou na audiência que "é obrigação do poder público oferecer o passe livre a estas pessoas. Se os demais usuários tiverem que repartir este custo, que seja. Já dividimos tantas coisas, isto será uma caridade a mais”.

Sob o ponto de vista técnico, tal declaração soa como absurda, pois afirma que os usuários do transporte de Anápolis que pagam a tarifa integral terão de arcar com mais gratuidades em nome da caridade. Tal projeto não prevê uma fonte de custeio externa para esse benefício, contrariando a Lei 12.587/12, a Lei da Mobilidade Urbana. Ao longo dos anos, diversos grupos sociais foram legalmente contemplados com o direito de não pagar tarifa. Entretanto, muitos ignoram o impacto destas gratuidades nos custos e tarifa.

Transporte coletivo não é filantropia. Transporte coletivo é um serviço público essencial, um direito social assegurado pela Constituição no qual os operadores, públicos ou privados, devem ser remunerados pelo serviço que prestam de forma a garantir a cobertura dos seus custos administrativos e operacionais, acrescidos de uma justa remuneração pelo capital investido. O equilíbrio econômico financeiro dos contratos não é um problema exclusivo dos operadores, mas sim uma condição necessária à garantia de prestação de um serviço adequado.

A política tarifária do transporte atualmente é perversa, pois transfere todo o ônus do sistema para o passageiro. A tarifa age como um limitador da qualidade: cobre todos os custos de produção, além de custear as gratuidades.


Os custos que compõem a produção das viagens, são formados pelo pessoal de operação, manutenção e administração, pelos gastos com combustível, por custos com peças para manutenção da frota, custos com pneumáticos e despesas com capital para amortização e depreciação da frota, equipamentos e instalações. Os custos de produção são medidos em quilômetros e rateados por passageiro transportados.

A tarifa é resultante do custo de produção por km, pelo passageiro pagante transportado, ou seja, quanto maior for o custo de produção/km ou menor o número de passageiros/km, maior será a tarifa para o usuário.

Em poucas palavras, significa que o usuário anapolino ao pagar a tarifa de R$ 3,00; paga também os custos operacionais, as gratuidades concedidas e os outros 50% dos estudantes que tem meia-tarifa. A Urban não injeta dinheiro para cobrir esses custos. Tudo isto está diluído na tarifa paga integralmente pelos anapolinos. Isto chama-se subsídio cruzado, um mecanismo presente na totalidade dos sistemas de transporte do país.

O subsídio tarifário cruzado, interno ao próprio sistema, consiste no rateio do ônus dos benefícios tarifários concedidos a idosos, deficientes e estudantes aos demais passageiros que pagam a tarifa cheia (R$ 3,00). Na prática significa transferir para uma pequena parcela da sociedade (usuários pagantes), todo o ônus de políticas sociais que deveriam serem suportadas por toda sociedade. O impacto da gratuidade no preço das passagens é de 16,4%.


O mais grave neste atual modelo de financiar o transporte é o impor ao usuário pagante para sustentar as gratuidades criadas em lei sem correspondente fonte de recursos para sua sustentação. Se o peso das gratuidades recai sobre o usuário que paga a tarifa cheia, também aumenta o custo do emprego formal, já que pesa sobre o valor do vale transporte financiado pelo empregador.

No entanto, em um cenário de queda de demanda e crescentes gratuidades sem fonte de custeio, o sistema em médio prazo entrará em colapso já que a capacidade dos pagantes será superada por quem tem algum benefício tarifário. O excesso de gratuidades e/ou descontos torna a tarifa de ônibus cada vez mais cara, que cai em um ciclo vicioso, no qual o aumento da tarifa leva à ineficiência na prestação do serviço, que reduz a demanda, o que, por sua vez, exige novos reajustes.

Partindo da suposição de que as gratuidades atuais sejam mantidas, a questão fundamental é quem deve pagar a conta. Na quinta-feira (01), especialistas, juristas e empresários de transporte urbano discutiram em Brasília soluções para tirar o setor da crise.

Para Marcos Bicalho, diretor administrativo e institucional da NTU, a questão crucial para o setor é definir fontes de recursos para as gratuidades, que são embutidas nas tarifas do passageiro pagante. "Não discutimos a necessidade das gratuidades, que são legitimadas pela sociedade, mas poderiam ser custeadas por recursos da Educação, no caso do passe estudantil e do Fundo Nacional do Idoso, no caso do passe livre para idosos", esclareceu.


Entre as propostas de novas fontes de receita estão o acesso a recursos orçamentários, por meio de subsídios públicos ao sistema, a criação de taxas sobre combustíveis e sobre estacionamento e uso das vias pelos automóveis particulares e a tributação sobre a comercialização de automóveis. Receitas agregadas vindas da publicidade ou da exploração de espaços comerciais em estações e terminais também fazem parte da proposta.


Legislação

A Lei nº 12.587/12 que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana prevê a subvenção do setor. O Art. 23 da Lei concede aos entes federativos a aplicação de tributos (...) vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei.

O Poder Público Concedente do Transporte Coletivo pode se utilizar deste dispositivo legal para desonerar e /ou subsidiar a tarifa e financiar a melhoria da infraestrutura.