Anápolis: Crise na mobilidade reflexo de 30 anos de crescimento desordenado

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Por Rafael Martins

Índices internacionais de densidade e ocupação do solo revelam uma situação preocupante em Anápolis. A taxa de ocupação é de apenas 17 habitantes por hectare; muito abaixo do recomendado na Carta de Atenas, manifesto urbanístico de 1933 resultado do 4º Congresso Internacional de Arquitetura Moderna em Atenas, que define como ideal 300 habitantes por hectare. 

Isto significa que quanto menor o índice; mais espraiada e horizontalizada é a cidade. A vice-presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Goiás (CAU-GO), Maria Ester de Souza, lembra que este índice considera quem mora naquele local; e não os que estão naquela área a trabalho.

Em entrevista ao Jornal Opção, a conselheira do CAU-GO, Regina de Faria Brito, revelou que participou da coordenação do Plano Diretor de Anápolis em 1985; em que naquela época discutia-se formas de frear a especulação imobiliária com consequente espraiamento urbano.

"Juan Mascaró [professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul], um estudioso fantástico do custo de urbanização postou no site do IAB [Instituto de Arquitetos do Brasil] do Rio de Janeiro que, das cidades de porte médio, uma das que tinham maiores problemas era Anápolis, que tinha 45 habitantes por hectare há três décadas. Hoje, com a expansão, isso caiu para apenas 17 habitantes por hectare", disse a conselheira.

As discussões sobre a expansão urbana em Anápolis já foram alvo, em 2012, da Operação La Plata deflagrada pelo Mi­nistério Público Estadual de Goiás, em que envolvidos buscavam burlar requisitos legais exigidos para a expansão urbana do município, por meio de concessões irregulares de alvarás, autorizações e licenças. 

"Eu vivenciei a Operação La Plata [iniciativa do Ministério Público de Goiás em agosto de 2012, em que fo­ram presos políticos e servidores da prefeitura de Anápolis], cuja denúncia foi feita por mim. O que tinha havido? Alteraram o perímetro urbano para uma área específica, para permitir um loteamento para o Minha Casa Minha Vida, mas, ao chegar à Câmara, veio aquilo que aqui chamei de “mercado livre”. Aumentaram 17 áreas e aprovaram a lei. Fiz a denúncia e o MP-GO agiu. Havia gravações que relatavam propinas. No fim, conseguimos reverter essa questão do perímetro", revelou Regina. 

Cidades espraiadas gastam mais em transportes e em outros serviços

A periferização da cidade assume duas definições: urbanização de status e urbanização popular. A primeira diz a respeito à bairros de alto padrão aquisitivo, e também da criação de condomínios horizontais fechados, ambos em setores com amenidades. Reforça-se o caráter publicitário em torno desses locais exaltando as qualidades, ao mesmo tempo em que o preço da terra sobe de forma ascendente.

A urbanização popular, por si só assume um caráter pejorativo, por tratar-se de setores onde existe uma segregação sócio-espacial, em que não está só distante do centro, mas também ausente das amenidades, com o mínimo de infraestrutura. As habitações nesses locais podem ser através da intervenção do Estado por meio de construção de extensos conjuntos habitacionais, ou por meio da autoconstrução, em que também há intervenção do Estado por meio de financiamentos e créditos facilitados para esta camada da sociedade.

No caso dos conjuntos habitacionais, como Copacabana ou Leblon, os cálculos não levam em consideração a necessidade de circulação de ônibus nas ruas daqueles bairros. Estes conjuntos apresentam uma característica em comum quanto à organização espacial: uma avenida central de grande porte, com quadras adjacentes extensas e ruas internas estreitas. 

O acesso a estes bairros dá-se por outra via principal ligando o bairro há um eixo de transporte, muitas vezes cortando um vazio urbano. Com estas características, pensar em um itinerário que contemple a maioria do bairro e consequentemente atenda um maior número de usuários é um trabalho complexo e exige um estudo mais detalhado na elaboração das rotas de ônibus. Uma moradia barata não é de fato acessível se localizada em uma área afastada com custos de transporte elevados.

O espraiamento urbano impacta negativamente e altera toda a dinâmica e planejamento de transporte. Áreas nas extremidades antes rurais, são convertidas em urbanas, caracterizada pela ausência de infraestrutura e baixas densidades. 

Um exemplo de bairro com essas características: Jardim Peixoto, na região norte; Aldeia dos Sonhos na região noroeste; e até mesmo no Res. Cidade Industrial, no DAIA. Desta forma são mais pessoas utilizando as mesmas linhas do transporte coletivo que de forma compulsória tiveram de ser ampliadas em regiões urbanisticamente espraiadas. Todavia, isto significa que apesar do ônibus atender diferentes localidades, as linhas utilizam o mesmo sistema viário a caminho do mesmo destino: o Terminal Urbano.

Porém como o uso e ocupação do solo irregulares afetam a dinâmica do transporte? Os reflexos caem nos custos operacionais do serviço. Quanto mais longe o transporte tem que ir, mais baixo é seu IPK, e por consequência, mais caro é o custo do serviço. Vale lembrar que o IPK é um componente importante no cálculo da tarifa.

Os custos que compõem a produção das viagens, são formados pelo pessoal de operação, manutenção e administração, pelos gastos com combustível, por custos com peças para manutenção da frota, custos com pneumáticos e despesas com capital para amortização e depreciação da frota, equipamentos e instalações. Os custos de produção são medidos em quilômetros e rateados por passageiro transportados.

A tarifa é resultante do custo de produção por km, pelo passageiro pagante transportado, ou seja, quanto maior for o custo de produção/km ou menor o número de passageiros/km, maior será a tarifa para o usuário. Além disso, outro fator que encarece a tarifa são as concessões de gratuidades, sem correspondente fonte de recursos para sua sustentação.

Atualmente verifica-se que esta expansão gerou formas e organizações urbanas nas quais a ocupação do solo foi substancialmente desenfreada e irracional, tendo por base a baixa densidade construtiva e populacional. O atendimento, ou nas áreas já mencionadas, ou a usuários potenciais em horários pré-determinados caracterizam um transporte de cunho social. Isto gera um conflito entre usuários e operadores, sobretudo no planejamento de transporte, em traçar uma rota de ônibus para atender essas localidades.

A demanda de usuários de uma linha de transporte público está intimamente ligada à ocupação urbana de sua área de influência, em especial às características do uso e nível de ocupação do solo. Isso não quer dizer que as cidades nunca devem se expandir, mas, para serem eficientes em termos de recursos e maximizar a acessibilidade geral, a expansão deve ser compacta e multimodal, com boas condições de caminhabilidade, ciclismo e transporte público para manter a acessibilidade do transporte.