Tarifa e desoneração: O que compõe a tarifa única metropolitana da RMTC?

HP Transportes - 20034
Por Rafael Martins

O congelamento da tarifa única metropolitana de Goiânia, anunciado no final de maio, freou qualquer discussão sobre a mesma e os impactos que ela tem na RMTC. Foi uma medida de causa efeito/resposta. 

O congelamento tarifário não traz qualquer solução para o transporte metropolitano, apesar de representar um alívio para os usuários, esta medida apenas adia uma discussão mais densa sobre a forma de se financiar toda a rede. Isto significa que tal assunto só terá uma dimensão macro, em 2018, quando as discussões para o reajuste da tarifa vierem a tona.

O Governo de Goiás tomou para si a responsabilidade de arcar com a integralidade dos custos do Passe Livre Estudantil. A medida é extremamente positiva, porém ineficiente do ponto de vista da sustentabilidade da RMTC.

Com a predominância do modelo de tarifa única, a RMTC opera com um sistema de compensação interna no qual, como regra, a tarifa dos usuários das viagens mais curtas cobre parte dos custos dos que residem em áreas mais distantes.

Além disso, ainda existe o subsídio cruzado interno à tarifa, imposto ao usuário pagante para sustentar as gratuidades criadas em lei sem correspondente fonte de recursos para sua sustentação. Se o peso das gratuidades recai sobre o usuário que paga a tarifa cheia, também aumenta o custo do emprego formal, já que pesa sobre o valor do vale transporte financiado pelo empregador.

Outro custo diluído na tarifa paga pelos usuários é a taxa de gerenciamento e fiscalização dos serviços denominada Parcela do Poder Concedente - PPC. Esta taxa é paga mensalmente pelas concessionárias do transporte correspondente a 1% da receita operacional bruta.

Quem é quem na tarifa única metropolitana

De cada 100 usuários da RMTC, 66 possuem algum tipo de benefício, sendo que:

- 31 pagam a tarifa através do Vale-Transporte custeada pelo empregador;

- 11 utilizam do benefício da meia tarifa destinado aos estudantes;

- 12 não pagam a tarifa por se beneficiarem de Passes-Livres;

- 12 pagam a meia tarifa beneficiada pelo desconto praticado no Eixo Anhanguera;

- Os demais 34 passageiros bancam sozinhos a RMTC através da tarifa integral.

Quais os custos que a tarifa cobre?

Na RMTC, a tarifa única é responsável pelo financiamento do custeio da produção do serviço de transporte, pelo custeio de Terminais, pela Manutenção do Órgão Gestor (CMTC) e ainda por subvenção a segmentos da população citados anteriormente.

O custos que compõe a produção das viagens, são formados pelo pessoal de operação, manutenção e administração, pelos gastos com combustível, por custos com peças para manutenção da frota, custos com pneumáticos e despesas com capital para amortização e depreciação da frota, equipamentos e instalações.

Além destes, adiciona-se os custos de arrecadação, os custos com a gestão de terminais e os encargos tributários, e de taxas sobre o faturamento.

Os custos de produção são medidos em quilômetros e rateados por passageiro transportados. Neste contexto, entra a questão da expansão urbana e o impacto que a mesma exerce sobre a RMTC. 

A tarifa é resultante do custo de produção por km, pelo passageiro pagante transportado, ou seja, quanto maior for o custo de produção/km ou menor o número de passageiros/km, maior será a tarifa para o usuário.

Desta forma temos o índice de passageiro por quilômetro, o IPK. Quanto mais longe o transporte tem que ir, mais baixo é seu IPK, e por consequência, mais caro é o custo do serviço.

As tarifas dos serviços de transporte coletivo urbano precisam manter um delicado equilíbrio entre a necessidade de garantir o equilíbrio econômico e financeiro dos sistemas e a capacidade de pagamento dos usuários diretos.

Os operadores, públicos ou privados, devem ser remunerados pelo serviço que prestam de forma a garantir a cobertura dos seus custos administrativos e operacionais, acrescidos de uma justa remuneração pelo capital investido. O equilíbrio econômico financeiro dos contratos não é um problema exclusivo dos operadores, mas sim uma condição necessária à garantia de prestação de um serviço adequado.

No entanto, em um cenário de queda de demanda e crescentes gratuidades sem fonte de custeio, o sistema em médio prazo entrará em colapso já que a capacidade dos pagantes será superada por quem tem algum benefício tarifário.

O excesso de gratuidades e/ou descontos torna a tarifa de ônibus cada vez mais cara, que cai em um ciclo vicioso, no qual o aumento da tarifa leva à ineficiência na prestação do serviço, que reduz a demanda, o que, por sua vez, exige novos reajustes.

É preciso evitar a farra na concessão das gratuidades. Não trata-se de tirar o benefício de ninguém, mas sim promover uma justiça social no rateio dos custos, afinal hoje quem arca com elas é unicamente o usuário pagante do transporte coletivo.

Já está comprovado que as tarifas hoje pagas pelos usuários, de fato, não conseguem arcar com o todos os custos, sequer com investimentos a serem feitos. É preciso separar o que é a tarifa ser paga pelo usuário, da tarifa de remuneração dos serviços. 

Todavia assim como na RMTC, em muitas capitais e cidades elas compõem e integram um único cálculo. Com isso travam-se investimentos maiores na área, em que se houvesse subsídio, poderiam ser aplicados na melhoria e qualidade dos serviços.

Existem outros mecanismos que permitem a tarifa de ônibus ser módica, ou seja, acessível a todos. Trata-se da desoneração, no qual a subvenção está inserida, porém não é o único mecanismo para baratear a passagem de ônibus.