Goiânia: Em nove anos de concessão, sistema tem queda de 26% da demanda

HP Transportes - 20263
Por Rafael Martins

Em março de 2008 foram celebrados os novos contratos de concessão para o transporte metropolitano de Goiânia. As expectativas quanto a renovação da frota, reforma de terminais e informatização do sistema traziam um horizonte de melhorias para o transporte.

- Em 2008, 75% da frota foi renovada;

- Entre 2009 e 2013, os 14 terminais foram requalificados;

- Com a Central de Controle Operacional inaugurada em 2009 pelo RedeMob, todo o sistema foi todo informatizado, tornando-se referência tecnológica em transporte para o país.

Passado nove anos da concessão, o cenário é de preocupação tanto para operadores quanto gestores. Houve uma queda de 26%, que pode ser traduzida em números, conforme o gráfico abaixo.


Para 2017, o cenário não é animador, já que no primeiro trimestre houve uma queda de 10% em relação ao mesmo período de 2016.


O índice de demanda é um importante componente que permite a avaliação do atendimento do transporte urbano, em cada faixa horária e em cada linha. Os números referem-se ao número de validações feitas por cada usuário ao longo do itinerário, ida e volta.

O desempenho da demanda da RMTC permaneceu estável até 2012, quando naquele ano o Governo Federal para estimular a economia zerou o IPI para carros novos, incentivando e subsidiando o transporte individual em detrimento ao transporte público. As linhas de crédito para a aquisição dos automóveis tornaram-se atrativas para quem sonhava em deixar o martírio de usar o transporte público. Curiosamente naquele ano, foi sancionada a Lei 12.587, a chamada Lei da Mobilidade Urbana.

Em 2013 com a jornadas de junho, as atenções voltaram-se para a qualidade do transporte. Como resposta ao movimento, tarifas de ônibus em várias cidades não tiveram aumento em um efeito dominó do chamado populismo tarifário. Sem reajuste, as concessionárias não realizaram os investimentos necessários em contrato, e a qualidade do serviço caiu ainda mais.

A ausência de subvenção no transporte metropolitano atravanca ainda mais os avanços no quesito qualidade: sem subsídios, a tarifa que é única na região metropolitana, torna-se cada vez mais cara. Além disso, a tarifa é responsável pelo financiamento do custeio da produção do serviço de transporte, pelo custeio de Terminais, pela Manutenção do Órgão Gestor e ainda por subvenção a segmentos da população.

Uma tarifa não módica é prejudicial tanto para o operador, quanto para o usuário. Para as concessionárias, um valor alto torna o ônibus menos atrativo. Para o usuário, se o gasto mensal com transporte justificar a compra parcelada de um carro ou moto, ele não pensará duas vezes em migrar para o transporte individual.

A recessão econômica, agravada a partir de 2015, é outro fator para a queda da demanda. Com o fechamento de indústrias e principalmente lojas e comércios, houve uma redução na aquisição de vales-transporte. A capital de Goiás tem como motor de sua economia o setor terciário.

Como o transporte metropolitano é remunerado apenas por quem paga a tarifa, a redução da demanda causa um desequilíbrio financeiro, levando a insustentabilidade do serviço. Fato este verificou-se a partir de 2013. Naquele ano, a Viação Reunidas amargou a pior crise financeira da história. Os reflexos foram de paralisação dos motoristas por falta de pagamento, e até mesmo dificuldade em comprar combustível.

Em 2015, 295 ônibus da Rápido Araguaia foram apreendidos pelo Banco Volkswagen. A dívida na época era de 3,5 milhões de reais, atraso de sete parcelas no pagamento do financiamento de ônibus adquiridos em 2009, que estava previsto para ser liquidado em junho de 2016. Hoje, a empresa encontra-se em recuperação judicial.

A queda na demanda na RMTC preocupa as empresas de ônibus, já que esse prejuízo vinha sendo financiado pelos bancos. O que ocorre hoje é que os bancos não estão mais financiando a crise do setor. Se o contrato de concessão superestimou um crescimento de passageiros ano a ano; a realidade foi de queda, conforme demonstrado nos gráficos.

Dados da NTU mostram que a perda de passageiros na região metropolitana da capital foi a segunda maior do país, atrás apenas de Curitiba. Como todo o sistema de transporte é custeado pela tarifa, os investimentos ficam travados, como por exemplo a renovação da frota tão necessária na RMTC.

A demanda transportada configura-se como elemento principal na composição da tarifa, já que o IPK (índice de passageiro por quilômetro) é determinante para o cálculo. O equilíbrio entre demanda e oferta é obtido pela divisão da demanda pela quantidade de quilômetros necessários para atendê-la.

Se o ônibus atende a maiores distâncias e com pouca demanda, caracterizada por vazios urbanos ao longo do percurso, o número do IPK será baixo. Quanto menor o IPK, maior será o desequilíbrio a ser custeado pelo valor da tarifa.

Com o crescimento desordenado tanto em Goiânia, quanto nos municípios da região metropolitana, a rede de transporte é ampliada compulsoriamente, já que o primeiro serviço público que chega a estas localidades é o ônibus. Ampliando as redes de atendimento do transporte metropolitano, porém com número cada vez menor de passageiros, resulta-se em baixo IPK que, por sua vez, força para cima o valor da tarifa.

O que fora apresentado são números e comparativos que revelam uma crise estrutural ampla no transporte metropolitano, e que além da queda da demanda, enfrenta a perda de produtividade. Os reflexos são a baixa qualidade no serviço e uma evasão do sistema para o automóvel. Mantendo esta tendência, haverá crise de mobilidade nas cidades a curto/médio prazo, pois o aumento da participação do transporte individual leva a insustentabilidade da mobilidade urbana.