DF: O avanço do retrocesso na mobilidade da capital do país

Por Rafael Martins

Brasília em sua essência desde sua construção é rodoviarista. As largas avenidas e estradas-parque estão aí para nos mostrar isso. Os tímidos avanços em relação à priorização viária do transporte coletivo, retrocederam, até agora. Nesta terça (27), conforme anunciou o portal G1 DF, a Câmara Legislativa publicou a aprovação da lei que permite a flexibilização do uso das faixas de ônibus na capital.

A medida não é recente. O projeto de lei, de autoria de Celina Leão (PPS), foi aprovado em 2012 e vetado pelo então governador Agnelo Queiroz. Curiosamente, foi em sua gestão frente ao Buriti que as faixas exclusivas para ônibus foram implementadas. 

Celina justificou que o projeto foi de iniciativa popular. “Muitas pessoas me procuraram denunciando isso. A gente fez um estudo que mostra que 80% da frota circulam no horário de pico. Os outros 20% estão pulverizados durante o dia”, afirmou ao G1.

Pela lei, com exceção do Expresso DF Sul, que não é uma simples faixa exclusiva de ônibus, mas sim um modal de transporte de média capacidade; as demais faixas de ônibus do DF têm seu uso liberado para os demais veículos. Só ficam restritos os horários entre 6h30 e 9h e das 17h30 às 19h30.

Cabe lembrar que a faixa da EPNB, aos finais de semana e feriados, já é flexibilizada. 

Em nota ao G1, a Semob disse que vai pedir à Procuradoria-Geral do DF que recorrer à Justiça para questionar a nova lei.

Apesar dos tímidos avanços, é preciso ser sensato: o transporte público em Brasília ainda é ineficiente, e impulsiona ainda mais o uso do automóvel em larga escala. Porém a insatisfação daquele que usa o carro que fica preso no congestionamento, não pode ser motivo para se retroceder nas políticas públicas de priorização do transporte coletivo por ônibus.

É um circulo vicioso: se não melhorar o transporte público, inicialmente através da priorização viária, e depois perpassando por outros fatores como segurança e conforto, o brasiliense não terá motivo algum para deixar seu carro em casa. Antes de tudo, o brasiliense quer um transporte rápido e eficaz, afinal as queixas com atrasos e furos de viagens, além do preço da tarifa, são recorrentes. 

Quanto mais espaço para o automóvel derem, mais as vias estarão congestionadas; e não é tirando o espaço do ônibus, mesmo que por determinada faixa horária, que irá se resolver o problema. Brasília, hoje aos 56 anos, se continuar neste estímulo e ritmo de crescente número de veículos, têm a perspectiva de chegar aos 60 anos travada.

Legislativo de Goiânia aprovou, Executivo vetou

A discussão da flexibilização remete ao que ocorreu em Goiânia, no primeiro trimestre de 2016. A Câmara Municipal aprovou um projeto de lei em 2015 , para flexibilizar o uso dos corredores exclusivos para o transporte individual. A aprovação do projeto permitia a circulação de outros veículos das 20h às 6h, fins de semana e feriados. O vereador Antônio Uchoa (PSL), autor do projeto de lei, alegou que nos horários determinados no documento, os corredores são ineficazes, pois há poucos ônibus trafegando.

Entretanto em março deste ano, a Prefeitura da capital negou a execução da Lei, alegando inconstitucionalidade, conforme estabelece o artigo 24, inciso II, do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em que a competência de planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos é de responsabilidade dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos municípios.

Lei em Brasília é inconstitucional

Partindo do caso goianiense, é factível julgar que a lei de flexibilização das faixas de ônibus distritais é inconstitucional. Além disso, mais que usar uma prerrogativa constitucional para barrar a execução da lei por usurpação de competência entre os poderes, a Prefeitura de Goiânia cumpriu seu papel acerca de outra lei: a Lei da Mobilidade Urbana (12.587/12), que determina que o transporte coletivo e os modos não motorizados devem ser priorizados sobre o individual motorizado.

Corredores para ônibus têm que "parecerem vazios" para melhor velocidade operacional

Uma queixa constante de quem usa carro é sobre a impressão de que nas avenidas em que foram implantadas as faixas preferenciais e/ou exclusivas de ônibus ficar ‘vazia’ em vários momentos do dia. Essa sensação de que a faixa está vazia é importante para atrair usuários para o sistema. Em uma faixa com muitos ônibus em seguida pode haver congestionamento, o que reduz a velocidade dos coletivos e indica que a tecnologia empregada na via está saturada, e para tal, é necessário empregar modais de média capacidade como o BRT e VLT.

Como referência quantitativa, qualquer via com carregamento acima de 50 ônibus/hora/sentido justifica algum tipo de tratamento viário específico para o transporte coletivo. Mas as faixas para ônibus perdem eficiência em volumes de tráfego maiores (mais de 100 ônibus/hora/sentido) ou quando a via possui elevado número de cruzamentos semaforizados ou volume expressivo de embarques nos pontos de parada; nestes casos, ou quando as frequências e o volume de passageiros são muito elevados, são exigidas soluções de maior impacto, como os modais de média capacidade citados anteriormente.

Na medida em que a reserva de um espaço preferencial à circulação dos ônibus nas vias constitui um importante elemento para melhoria da qualidade e eficiência dos serviços, permitindo uma série de benefícios: redução do tempo de viagem dos usuários, decorrente da redução dos retardamentos causados pelos congestionamentos; redução do custo operacional, em função da redução e da adequação da frota em operação nos corredores veículos, devido à elevação da velocidade média e à utilização de veículos de maior capacidade; e melhor organização dos embarques e desembarques dos usuários, conferindo maior conforto e segurança aos usuários.

Essas medidas, além de expressar concretamente a prioridade da Administração pelo coletivo, favorecem a imagem do serviço como elemento estruturador dos deslocamentos de média e longa distâncias.

A princípio, todas as vias que apresentarem um volume significativo de circulação do transporte público (acima de 50 ônibus/hora/ sentido), ou que tenham um papel estratégico na organização da circulação urbana, devem receber um tratamento de projeto que, de alguma maneira, priorize os modos de transporte coletivo e a circulação dos pedestres.

Da mesma forma, a concepção e o dimensionamento dos projetos dos corredores deve considerar os dados de demanda do horizonte do projeto, incluindo eixos viários de menor volume de tráfego que tenham potencial de crescimento, prevendo reserva de espaço viário para a execução de obra futuras, sob pena de comprometer soluções necessárias quando os problemas de circulação se agravarem.

O ônibus não pode concorrer com os demais veículos no mesmo espaço viário. É preciso os coletivos terem exclusividade na via para haver a velocidade operacional, que significa eliminar a ociosidade do tempo do ônibus parado no trânsito disputando com carros o mesmo sistema viário. Isto irá resultar em menor tempo de espera nos terminais e pontos de ônibus, viagens mais rápidas, melhor aproveitamento da frota e menor lotação nos veículos.

O primeiro passo para isso, é descongestionar esses eixos de transporte com a criação de corredores exclusivos interligando os terminais entre eles e com os polos atratores de viagem. É preciso reservar um espaço só para o ônibus, retirar os estacionamentos nessas vias estruturais para fazer esses corredores do transporte coletivo e o trânsito fluir. É benéfico para o ônibus e para o carro, uma vez que os corredores exclusivos não representam diminuição de espaço para os demais veículos, mas sim uma reorganização espacial no trânsito em que a convivência de carros e ônibus seria harmoniosa, pois cada um teria seu espaço.

Os corredores para o transporte coletivo aperfeiçoam a operação no sistema, garantem regularidade nos horários e cumprimento das viagens programadas. Aliado às tecnologias de sincronização de semáforos, pontos de ultrapassagem intracorredores e/ou a redução de interseções transversais, entre outros, será otimizada a velocidade operacional dos ônibus. Com mais espaço para a circulação de ônibus nas faixas exclusivas, será possível aumentar o número de viagens. Isso vai reduzir o tempo de espera nos pontos e terminais de integração, e aumentar o conforto para o usuário dentro dos coletivos.

É urgente Brasília repensar a circulação de veículos, priorizando os meios não motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos - em lugar da histórica predominância dos automóveis - considerando que a maioria das pessoas utiliza estes modos para seus deslocamentos e não o transporte individual. A cidade não pode ser pensada como, se um dia, todas as pessoas fossem ter um automóvel.

A princípio, a prioridade ao transporte coletivo se dá em detrimento a algum outro uso da via, com redução da sua capacidade para o tráfego geral, eliminação ou redução da oferta de vagas para estacionamento, implantação de restrições para carga e descarga, implantação de um maior número de semáforos e de travessias de pedestres, etc. 

A opção preferencial pelo transporte coletivo em relação ao transporte individual não deve desconsiderar as demais necessidades da cidade, nem deve ser negligenciada a importância do debate social no processo de formulação, sob pena de sua efetiva implantação sofrer fortes restrições ou até mesmo ser inviabilizada.