Goiânia: A Extensão do Eixo Anhanguera e o crescimento desordenado da região metropolitana

Por Rafael Martins

A gestão das cidades e seu espaço urbano possui como principal entrave a solução dos processos de mobilidade. Assim como em outras metrópoles, em Goiânia existe uma crescente tendência na descentralização da cidade e seus serviços, na medida em que sua população aumenta. O crescimento ordenado preconizado nos Planos Diretores não conseguiu acompanhar atualmente o crescimento do tecido urbano da região metropolitana, uma vez que a velocidade de ocupação de territórios é incompatível com o tempo de planejamento do uso do solo.

O espraiamento urbano altera toda a dinâmica e planejamento de transporte e dá-se de várias formas: construção de residenciais de habitações populares, loteamento de residenciais horizontais a preços mais baixos nos limites da cidade e em casos mais extremos, invasões. Áreas nas extremidades da capital antes rurais, são convertidas em urbanas, caracterizada pela ausência de
infraestrutura e baixas densidades.

A falta de uma integração entre planejamentos urbano e de transporte está, por exemplo, nos projetistas dos conjuntos habitacionais que em seus cálculos não levam em consideração a necessidade de circulação de ônibus nas ruas daqueles bairros. Estes conjuntos apresentam uma característica em comum quanto à organização espacial: uma avenida central de grande porte, com quadras adjacentes extensas e ruas internas estreitas. O acesso a estes bairros dá-se por outra via principal ligando o bairro há um eixo de transporte, cortando um vazio urbano. Com estas características, pensar em um itinerário que contemple a maioria do bairro e consequentemente atenda um maior número de usuários é um trabalho complexo e exige um estudo mais detalhado na elaboração das rotas de ônibus.

A ausência de uma infraestrutura, somado aos vazios urbanos decorrente da ocupação irregular, inviabiliza uma maior capilaridade no atendimento do ônibus. O resultado disto são trajetos em que, ou atendem somente a avenida principal em que é adensada, ou o ônibus é “obrigado” a dar inúmeras voltas, ou fazer um grande trajeto circular conectando estes núcleos adensados. Porém como o uso e ocupação do solo irregulares afetam a dinâmica do transporte? Os reflexos caem nos custos operacionais do serviço. Quanto mais longe o transporte tem que ir, mais baixo é seu IPK, e por consequência, mais caro é o custo do serviço. Vale lembrar que o IPK é um componente importante no cálculo da tarifa metropolitana.

A RMTC é uma rede de transporte singular aos modelos existentes no país. Trata-se de uma rede de atendimento extensa, com tarifa única em um sistema integrado, ou seja, independente da distância que o usuário desloca-se dentro da região metropolitana, o valor pago é um só. A lógica da tarifa única parte do pressuposto de uma compensação interna, onde quem mora perto subsidia quem mora mais longe, o chamado subsídio cruzado. O reflexo disto está tarifa do sistema, em que apesar de ser única em toda a região metropolitana, ela é cada vez mais cara, tanto para o operador, quanto para o passageiro.

Uma exceção está no Sistema Metropolitano Anhanguera – SMA, composto pelos ramais semiurbanos de Trindade, Goianira, Senador Canedo e o BRT Anhanguera propriamente dito; em que a tarifa é subsidiada em 50% pelo Estado. A questão “preço da tarifa”; é apontada como uma das causas para o boom imobiliário nos ramais semiurbanos do SMA nas rodovias GO-060 e principalmente GO-070. O fato de tal loteamento ser atendido por um transporte barato, somado por exemplo à construção do Hugol (uma amenidade), contribuem para a publicidade imobiliária discutida pela maioria dos especialistas e estudiosos em planejamento urbano. É possível encontrar lotes nessas regiões a um preço acessível, com boas condições de financiamento. Pela facilidade de aquisição desses imóveis, num futuro próximo estes loteamentos estarão todos habitados, o que demandará mais serviços públicos, inclusive o transporte coletivo.

Esta semana, foi mostrado exaustivamente pela TV Anhanguera em todos os seus telejornais na edição de terça-feira (11) e quarta-feira (12), os problemas da superlotação das linhas da Extensão do Eixo Anhanguera, em especial no ramal Vera Cruz-Trindade. Os problemas de transporte ali mostrados são só um reflexo da falta de integração entre os planejamentos urbano e de transporte. Para entender como a situação chegou a tal ponto, é preciso fazer um retrospecto.

A região, urbanisticamente falando, é fortemente espraiada. Então, como compatibilizar a oferta de transporte com o crescimento ascendente de Goiânia e dos municípios da região metropolitana? O SMA veio como uma solução para isso. Até então, todas as linhas que atendiam os bairros nos Eixos GO-060 e GO-070, e as semiurbanas, estavam integradas diretamente ao Terminal Padre Pelágio. Em setembro de 2014, foi colocado em prática a primeira fase da Extensão do Eixo Anhanguera. As linhas semiurbanas operadas pelas concessionárias privadas foram substituídas por outras linhas da Metrobus, utilizando ônibus articulados de portas em ambos os lados. As linhas alimentadoras que saiam do Padre Pelágio e atendiam os bairros foram mantidas inalteradas.

A segunda fase, implantada um ano depois, foi a mais radical: trata-se das mudanças na operação em que a região que era alimentadora, passou a ser tronco-alimentada. Isto significou que o passageiro teria de pegar mais de um ônibus para chegar ao seu destino, ou seja, do seu bairro um ônibus o levaria a um terminal ou ponto de conexão; deste ponto embarcaria nos ônibus da Extensão do Eixo, e por fim seguiria o seu destino final. No ramal Trindade, as linhas antes que saiam do Padre Pelágio passaram a sair diretamente do Terminal Vera Cruz. No ramal Goianira, as linhas alimentadoras foram reorganizadas em pontos de conexão ao longo da rodovia, como no PC Primavera, PC Cora Coralina e no Terminal Goianira. As mudanças geraram protestos, com bloqueio da rodovia e queima de ônibus.

A terceira e última mudança até o momento deu-se nos ajustes do SMA. Verificou-se que o comportamento da demanda tem suas especificidades ao longo do dia, logo necessitou flexibilizar a operação. Como resultado dos protestos no ramal Goianira, os bairros que antes eram atendidos por linhas alimentadoras diretas ao Padre Pelágio, tiveram o serviço retomado nos horários de picos do/para o Terminal. Com esta flexibilização a sobrecarga na linha 113, que liga Goianira ao Padre Pelágio, diminuiu nos picos, já que com a transferência compulsória no início, passageiros não conseguiam embarcar por conta da superlotação dos ônibus que vinham de Goianira.

No ramal Trindade, o Eixo Anhanguera foi expandido para o Terminal Vera Cruz, que após as polêmicas rampas, foi requalificado e ganhou uma plataforma em nível para embarque nos ônibus da Metrobus. Com todas as mudanças, o Terminal passou a receber uma demanda que não estava prevista quando foi construído. Antes da expansão do Eixo, o Terminal tinha poucas linhas que saiam diretamente dali. As demais linhas eram provenientes dos ônibus que saiam do Padre Pelágio em direção aos bairros, ou seja, o terminal era um ponto de transferência dessas linhas, pois quem desejava se deslocar pelos bairros, ou vinha de outras regiões em linhas próprias do T. Vera Cruz, como a 052 e 307, não precisava ir até o Padre Pelágio. Agora todas as linhas alimentadoras que atendem esses bairros saem do T. Vera Cruz, e para chegar lá é necessário pegar o Eixo Anhanguera até o Vera Cruz ou a linha que vai para Trindade.

Uma resistência compreensível: para o usuário, é mais vantajoso uma linha direta ligando o bairro em que reside ao terminal de integração ou a um polo de viagem, como o Centro ou Campinas; do que fazer o transbordo e ter de pegar dois ou mais ônibus para fazer o mesmo trajeto. Apesar de serem mais rápidos, os serviços diretos causam uma sobreposição de itinerários. Isto significa que apesar do ônibus atender diferentes localidades, as linhas utilizavam o mesmo sistema viário a caminho do mesmo destino: o Terminal Padre Pelágio.

A reorganização das linhas na Área Oeste teve como espinha dorsal essa premissa: acabar com esta sobreposição, além de fortalecer e consolidar o Sistema Metropolitano Anhanguera como um eixo estrutural de transporte. As mudanças anunciadas na Área Oeste reforçam também o caráter de dar capilaridade à RMTC. Por ser uma região espraiada, o seccionamento dos trajetos nos terminais e pontos de conexão permitiu um maior atendimento nos bairros, e a criação de novos serviços em regiões antes não atendidas pelo transporte.

É aí que está o maior problema mostrado na TV Anhanguera: a região cresceu, a demanda pelo transporte aumentou, porém, a infraestrutura de transporte não acompanhou. O Terminal do Vera Cruz é pequeno para a demanda crescente de usuários dos bairros da região. Mesmo com a flexibilização na operação, em que no horário de pico da manhã, a sublinha do Eixo Anhanguera vai até o T. da Bíblia; poderia flexibilizar ainda mais. O retorno das antigas linhas alimentadoras dos bairros ao Padre Pelágio nos picos seria uma solução, enquanto não se constrói um novo terminal no Vera Cruz. Desta forma, desafogaria a demanda no referido terminal, diminuiria a superlotação no Padre Pelágio nos embarques para o Vera Cruz e Trindade, trazendo mais conforto e qualidade para o usuário. A flexibilização no ramal Goianira, prova que é uma medida acertada.

A cidade cresce, a população aumenta, e essa população cria uma alta demanda por infraestrutura básica e principalmente por transporte. Assim a rede de transporte, de uma forma até compulsória, acompanha o crescimento da cidade, já que o primeiro equipamento público que chega é o ônibus. Se não tiver densidade na região, não tem transporte, e se há o transporte o seu custo é caro. É preciso refletir: uma rede de transporte tão extensa é impactada pelo crescimento populacional das cidades da região metropolitana e o crescimento espacial desordenado. Este espraiamento urbano impacta diretamente na política tarifária, ainda mais nos moldes vigentes da RMTC, em que se cria os benefícios e não cria a contrapartida para arcar com estes custos extratarifários.

Goiânia desde sua concepção sempre sofreu com as pressões do ramo imobiliário e expandir a cidade de forma desordenada foi e continua sendo um erro. Um erro que tem gerado problemas ao longo dos anos, sendo o mais visível o da mobilidade urbana. Enquanto não houver uma integração de fato entre os planejamentos urbano e de transporte, e pulso firme na execução do que foi traçado nos planos, os problemas de transporte vão sempre se repetir, num círculo vicioso, afinal os deslocamentos cotidianos das pessoas entre origens e destinos são, portanto diretamente influenciados pelas decisões do planejamento urbano, pois a distribuição do uso do solo afeta a demanda de viagens e os investimento no sistema de transportes afetam as decisões de uso do solo.