Novas formas de operar o transporte público no Brasil: soluções e problemas

O transporte público no Brasil vem conquistando espaço em debates de grande amplitude ao longo das últimas décadas. É inegável que mudanças aconteceram, mas o desafio de longo prazo continua. Em diversos casos, novas licitações para concessão do serviço impõem ou sugerem às empresas novas formas de operação, especialmente consórcios e parcerias, que têm diferentes formatos espalhados pela geografia brasileira. Em alguns casos, as inovações já apresentam vantagens. Já em outros, a experiência em fase inicial impõe desafios a empresas, poder público e usuários. O presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Cunha, destaca que um dos grandes investimentos que vem sendo feitos é em tecnologia, sobretudo para oferecer maior previsibilidade ao usuário e melhoria na gestão operacional.

“As novas tecnologias permitem controlar e gerenciar melhor o negócio, além de permitir que a programação seja construída em redes. Tendo informações precisas de demanda, onde essas demandas se localizam e para onde vão, é possível criar redes inteligentes que reduzem custos e otimizam a oferta de serviços”, indica o presidente da NTU. Mas essa não é a única inovação no cenário. A operação por meio de parcerias e consórcios é, na verdade, a principal mudança contratual na operação do transporte público. E ela veio embalada na forma de novas licitações.

Soluções em consórcios

É o caso de Goiânia, por exemplo, que realizou sua licitação em 2008, com contratos que já previam a possibilidade de as empresas se consorciarem. A concorrência foi feita por áreas, como é comum no Brasil. Os consórcios poderiam ser feitos para atuar sobre o que seria obrigação comum das empresas concessionárias: administração e manutenção de terminais; gestão da central de controle da operação; e o sistema de informação metropolitana (informação ao usuário, site, painéis, serviços de relacionamento com o usuário, aplicativos, redes sociais...). Como são obrigações contratuais, se não fosse formado um consórcio, cada empresa teria de fazer isso individualmente.


Com o desafio posto, já em 2009, apenas um ano depois da licitação, quatro das cinco empresas que operam na cidade formaram um consórcio. Ficou de fora a única empresa pública local, que deve passar a integrar o consórcio ainda em 2016. Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (SET), Décio Caetano, a novidade permitiu maior agilidade no ajuste da operação (com inclusão/modificação/exclusão de linhas, por exemplo), maior praticidade e rapidez de decisão, especialmente se comparado ao que cada empresa teria de fazer individualmente. “Hoje administramos 15 dos 20 terminais de passageiros da cidade, temos um centro operacional único e o poder público se relaciona com o consórcio, não com as empresas individualmente. Uma das grandes vantagens disso é a padronização da operação, que também ganhou em qualidade”, explica Caetano.

Em São Paulo, o modelo vigente desde 2003 também são os consórcios. Para o diretor adjunto do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), Carlos Alberto Fernandes Rodrigues de Souza, a principal vantagem remete à experiência goiana: a operação conjunta, de tal forma que o serviço possa ser racionalizado em menores custos. “É importante distinguir que a busca de novos modelos de negócio é uma exigência do Poder Público, e não das empresas. Em São Paulo, temos a vantagem operacional, mas já enfrentamos problemas, como o próprio Poder Público, muitas vezes, não ter observado a característica que deve nortear os consórcios, tratando assuntos do setor com as empresas de forma individual”, completa Souza.

Experiência única e desafiadora

Salvador (BA) também decidiu inovar na gestão do sistema e optou por um modelo inédito no transporte público do Brasil: Sociedade Anônima de Propósito Específico (SPE). A experiência tem sido desafiadora para as empresas e o poder público. A cidade já possuía um quadro complexo: eram 18 empresas operando o transporte público com uma média de 180 ônibus cada uma. A partir da licitação, concluída em 2014, três dessas empresas não foram adiante e as 15 restantes formaram três SPE, que começaram a operar em 2015. Assim, cada empresa que anteriormente operava o transporte público tornou-se acionista da SPE criada para operar a concessão.


“Um dos problemas foi que, da noite para o dia, em vez de 18 tínhamos três empresas gigantes, com mais de 800 veículos e mais de quatro mil funcionários. Nenhum de nós tinha experiência para isso (visto que as frotas anteriores não passavam de 180 ônibus por empresa) e também não tínhamos benchmark nacional para orientar essa experiência (o modelo de SPE não está amplamente difundido e operacional no País)”, detalha o diretor-executivo da Concessionária Salvador Norte (CSN), Horácio Brasil.

Além disso, a operação foi iniciada justamente no período de agravamento da crise econômica nacional. Por isso, Horácio Brasil relata que ainda não é possível saber o que se pode atribuir à nova forma de operar e o que vem com o desdobramento da crise. “Houve queda de passageiros, os preços subiram. A situação está extremamente ruim, mas ainda não sabemos o que vem da mudança do modelo e o que vem da conjuntura”, ressalta.

Entre as mudanças comentadas pelo executivo no tocante à gestão, está a implantação de uma diretoria executiva, um conselho administrativo formado pelos representantes das empresas. Mas isso também representou um desafio: “É tudo muito novo e estamos ainda vendo onde podemos chegar. É uma curva de aprendizado muito difícil aglutinar culturas empresariais muito diversas entre si. Tem sido um grande aprendizado”.

Brasil relata ainda que o poder público ficou mais exigente, até pelos termos da licitação. Mas essa exigência é mais burocrática, já que se repete em Salvador o quadro nacional de pouca capacitação dos gestores públicos, situação também vivida pelos empresários paulistas. “Os contratos são extremamente rígidos, mas não existe experiência no poder concedente para gerir contratos com essa complexidade. Por enquanto, tem sido um problema para todos”, lamenta Brasil.

Oportunidade para incrementar demanda

No que diz respeito ao usuário, tanto Brasil quanto Souza e Caetano destacam que a diferença no modelo de gestão não é tão perceptível para o passageiro quanto para as empresas. O motivo disso é que a relação do usuário é com o sistema de transporte e, neste caso, não importa se são consórcios ou empresas individuais que tocam a operação: o usuário quer é um bom serviço.

Para Otávio Cunha, as novas formas de operação são uma solução bem pensada para combater a perda de produtividade do setor, a maior demora nas viagens devido ao tráfego e a queda na demanda de passageiros. “Essa necessidade de racionalização permitiu pensar melhor a organização do serviço. É uma mudança de paradigma para melhorar o transporte”, destaca o presidente da NTU.

Matéria publicada no Anuário NTU 2015/2016.