Perda de passageiros compromete mobilidade urbana

O anúncio de que no ano passado o transporte público coletivo perdeu 900 mil passageiros por dia, em comparação ao ano de 2014, chamou a atenção de estudiosos do assunto. O levantamento da NTU, de março deste ano, registrou a maior queda na demanda de usuários do sistema de transporte coletivo urbano no Brasil nesta década (4,1%). Para o engenheiro civil e sociólogo, com doutorado em Ciências Políticas (USP), Eduardo Alcântara Vasconcellos, o número compromete muito o avanço da mobilidade urbana no País.

Para o especialista, que também é assessor da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a preferência pelo transporte individual, especialmente automóvel e motocicleta, não é natural, uma vez que quem usa transporte individual não paga os custos sociais e ambientais que este uso causa. “Quem usa modos individuais tem de pagar o custo real das externalidades negativas por eles geradas, em termos de uso do espaço viário, de poluição e de segurança no trânsito”, afirma.

Eduardo Vasconcellos avalia que mesmo diante dos efeitos nocivos do uso do automóvel para o meio ambiente e a sociedade, a preferência do passageiro por esse tipo de transporte leva em conta as condições pessoais e as do serviço, relacionadas à oferta, ao custo e à conveniência. E que para reconquistar a preferência do cidadão pelo ônibus, reforça que é preciso definir restrições apropriadas ao uso dos automóveis como ocorreu, por exemplo, nos países europeus. Confira mais detalhes sobre o assunto nesta entrevista exclusiva que o especialista concedeu à Revista NTU Urbano.

Por onde começar para inverter a estatística de ocupação do espaço urbano do automóvel - 80% das vias são ocupadas por eles, mas carregam apenas 20% dos usuários, enquanto o transporte coletivo, que ocupa 20% do espaço urbano, transporta 70% da população?

A reversão deste quadro só ocorrerá se houver a conjunção de duas políticas: melhorar a qualidade do transporte público e cobrar dos usuários de automóvel os custos sociais e ambientais da sua utilização.

A perda de 900 mil passageiros por dia, no transporte público por ônibus, segundo levantamento da NTU (março/2016), compromete o avanço da mobilidade urbana no Brasil? De que forma?

Compromete muito, porque o uso do automóvel tem várias consequências negativas quando comparado ao uso do transporte público. Em primeiro lugar, o uso do automóvel requer muito espaço viário – 40m2 para circular nas cidades a uma velocidade media de 25 km/h - que é incompatível com a capacidade do sistema viário e gera congestionamento; consumo maior de energia por pessoa transportada; emissão de gases de efeito estufa muito maior por pessoa transportada e maior probabilidade de ocorrência de acidentes.

Trazer o passageiro de volta ao transporte público não é tarefa fácil. De imediato, o que fazer?

O passageiro que saiu do transporte público, assim como o que nunca esteve nele, tomou a decisão considerando as suas condições pessoais e as condições do serviço relacionadas à oferta, ao custo e à conveniência. É preciso separar os usuários em dois tipos – quem não tem acesso ao automóvel e quem tem este acesso. As pessoas que não têm acesso ao automóvel usam motocicletas, que em relação ao transporte público têm grandes vantagens comparativas – tempo de percurso e custo de desembolso (combustível) 70% inferiores ao custo de usar o ônibus. Quem tem acesso ao automóvel tem tempo de percurso 50% inferior ao dos ônibus e custo de desembolso (combustível e, em poucos casos, estacionamento) semelhante ao do ônibus.

O que deveria mudar para atrair esse passageiro?

Usar a motocicleta ou o automóvel é muito mais conveniente do que usar o ônibus. Isto não é “natural”, uma vez que quem usa transporte individual não paga os custos sociais e ambientais que este uso causa. Para que estas pessoas passem a usar o ônibus (ou voltem para eles) a distribuição destes custos precisa mudar: quem usa modos individuais tem de pagar o custo real das externalidades negativas por eles geradas, em termos de uso do espaço viário, de poluição e de segurança no trânsito. Isto significa definir restrições apropriadas ao uso dos automóveis como ocorreu, por exemplo, nos países europeus. Além disto, conforme comentado, o sistema de ônibus deve ser muito bem operado, de forma a garantir velocidade e regularidade.

Com relação às tarifas, qual a sua sugestão para inverter a lógica perversa de custear o serviço com a tarifa?

A tarifa precisa deixar de ser o único elemento no financiamento do sistema. Parte deste financiamento deve vir das pessoas que usam veículos individuais e das empresas e atividades que se beneficiam da existência do transporte coletivo.

De acordo com pesquisas divulgadas na imprensa, as faixas exclusivas de ônibus têm tido boa aceitação no Brasil. Do ponto de vista técnico, o que fazer para aprimorar esse sistema e melhorar a adesão nos estados e municípios?

A prioridade aos ônibus é essencial para o sistema, tratando-se de medida correta em relação ao uso do sistema viário público. Já temos no Brasil a qualificação técnica para implantar e operar estas prioridades e o que falta é definir planos e incentivos para que as cidades acima de 100 mil habitantes as implantem e as mantenham adequadamente.

O sistema de transporte público do país, hoje, beira o colapso. Como o senhor avalia a atuação do poder público nessa questão, do ponto de vista técnico, de aplicação de leis, fiscalização e solução de problemas?

Não acho que o sistema de transporte público beire o colapso no país. Embora haja problemas graves, quando comparado a outros países em desenvolvimento percebe-se que o sistema brasileiro tem uma regulamentação e uma estruturação que permitem que haja ônibus circulando todos os dias, das 5h da manhã até 11h da noite (na maioria dos casos). Os veículos são em geral adequados – considerando as condições econômicas do Brasil como país em desenvolvimento; os trabalhadores têm seus direitos garantidos; é raríssimo ocorrer interrupção do serviço e a segurança no trânsito é alta. Os problemas mais graves são a super ocupação e o desconforto nos veículos nas áreas periféricas das grandes cidades e o custo da tarifa para a parte mais pobre da população, que não tem acesso ao vale-transporte.

Sobre a gestão pública, o que poderia ser feito, estruturalmente, para melhorar a eficácia da lei de mobilidade urbana, por exemplo?

O que falta é um plano nacional que defina metas e formas de financiamento e que seja acompanhado pelo poder público e pela sociedade.

PERFIL

Eduardo Alcântara de Vasconcellos

Engenheiro civil e sociólogo, com doutorado em Ciências Políticas (USP), atualmente exerce o cargo de assessor da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos e da CAF - Banco de Desarrolo de América Latina.

Fonte: Revista NTU Urbano