Goiânia: Número de usuários do Citybus se estabiliza após seis anos

O estudante Helismar Pereira, de 23 anos, na tarde da última quarta-feira estava na esquina da 5ª Avenida, no Setor Universitário, quando o veículo da linha 019 passava na Avenida Universitária. Ficou bom tempo no ponto de parada esperando que outro ônibus passasse ou um da linha 907, feita pelo Citybus - serviço realizado por microônibus e com tarifa mais cara. “O que passar primeiro eu pego, mas prefiro o Citybus porque é mais vazio e confortável”, diz.

Helismar embarcou no Citybus com mais duas pessoas e o veículo tinha apenas mais três usuários. “O maior problema é que o Citybus demora mais, passa de hora em hora. Mas eu uso muito.” Também estudante, Maingredy Rodrigues Souza, de 21, usa o Citybus para ir da casa à faculdade, mas no caminho de volta tem de optar pelo transporte convencional, já que a linha do microônibus não vai pelo mesmo caminho.

Os estudantes pagam uma tarifa inteira no Citybus (R$ 3,30), enquanto os demais usuários arcam com 4 reais. Em seis anos de existência, o serviço deixou de funcionar em 4 linhas, passando de 14 para apenas 10 e agora transporta uma média diária de 2.717 passageiros ante a média de 7 mil quando foi lançado em 2009. A quantidade de veículos saiu de 65 carros e hoje está em 30. No entanto, pela primeira vez, neste ano o número médio de usuários estabilizou, já que em 2014 a média diária chegou a 2.525.

Para o diretor técnico da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), Sávio Afonso, a diferença não é significativa e, por isso, é interpretada como uma estabilização. Sávio acredita que a diferença entre 2014 e este ano seja algo típico, por exemplo, do calendário escolar. Se a ideia inicial era oferecer um serviço para as classes A e B, que deixariam os carros em casa, numa estimativa de 15 mil usuários por dia, foram os estudantes quem aderiram ao Citybus.

Um exemplo disso é que todas as 10 linhas em funcionamento passam pela Praça Universitária. Há uma linha para o Campus II e itinerários que levam usuários às faculdades no Setor Bueno, Jardim Goiás e Parque das Laranjeiras. Os estudantes gostam e, em muitos casos, até preferem o Citybus, justamente pelo conforto de conseguir se sentar e não enfrentar o ônibus lotado. O ar-condicionado, de acordo com eles, nem sempre funciona, mas ainda assim é uma vantagem.

Mas os setenta centavos de diferença entre a passagem do transporte coletivo convencional e o Citybus é o que faz com que a auxiliar de serviços gerais Dilma de Meira Santos, de 32 anos, espere mais pelo ônibus. “Para mim não muda nada, eu só pegaria se tivesse muito atrasada ou com alguma emergência e ele passasse bem na hora”, conta, embora enfatize que, nesses casos, a opção por um mototaxista ou taxista são as melhores.

Há outro problema para a baixa adesão ao serviço: Dilma não sabe quais os horários e nem mesmo o itinerários das linhas do Citybus. As informações estão publicadas no site da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC), mas nem todos têm acesso à internet na rua.

Sávio Afonso explica que a estabilidade do número de usuários no Citybus é um aspecto positivo para o transporte, mesmo que esteja longe de uma meta estabelecida e que não seja rentável às empresas concessionárias.

Serviço é mais rápido e confortável

Três e meia da tarde, Praça Universitária. A reportagem do POPULAR aguarda um veículo da linha 905 (Pq. Atheneu / Pça Cívica / Pça Universitária). São dezenove minutos de espera até a chegada do Citybus. O embarque é feito com mais um passageiro, que não sabe o itinerário da linha. Dentro do veículo, apenas o estudante Kaio César Gesteira Santos, de 19 anos, realiza a viagem. Ele embarcou na Avenida E, em frente ao Colégio Militar Hugo de Carvalho Ramos, para descer na Praça Cívica.

Há duas semanas Kaio decidiu utilizar o Citybus, mesmo tendo de pagar o preço de uma passagem inteira (R$ 3,30), ante os R$ 1,65 da meia passagem no ônibus convencional. Para os demais usuários o preço é de 4 reais. A decisão foi uma coincidência, já que ele percebeu que a linha 905 passava no local no mesmo horário em que saia de seu estágio. “Como estou de férias da faculdade, vou direto para casa. Aí é mais rápido usar o microônibus”, diz.

A partir de segunda-feira, Kaio deixará de ser usuário do Citybus. A falta de fidelização do público é uma boa explicação para a diminuição do serviço e a queda no número de usuários desde que os microônibus começaram a rodar, em abril de 2009. No caso de Kaio, mesmo achando o veículo mais rápido e confortável, se o ônibus convencional passasse no ponto ele não esperaria pelo Citybus, já que o tempo de chegar em casa seria o mesmo.

Tempo

Entre a Praça Universitária e o Parque Atheneu, o veículo em que a reportagem estava parou apenas em cinco pontos, deixando a viagem mais rápida. No momento de maior lotação, entre o Shopping Flamboyant e a Avenida Engels, havia quatro passageiros, sem contar o repórter e o fotógrafo. Logo, a visível baixa adesão ao serviço é também uma grande vantagem para quem o usa, pois representa menor número de paradas e maior fluidez.

Para se ter uma ideia, entre a Praça Universitária e o Shopping Flamboyant, o veículo público percorreu o espaço em 20 minutos. O tempo é equivalente ao que seria realizado por um carro particular.

Planejamento deve ser mais adequado

Arquiteta urbanista e especialista em transportes, a professora da Universidade Federal de Goiás (UFG), Erika Cristine Kneib, explica que o serviço do Citybus deve ter um planejamento mais adequado no sentido de entender qual é a sua demanda. “Atualmente ele é usado apenas como uma opção às linhas convencionais”, diz. Ou seja, o usuário que tem um dinheiro a mais ou não quer esperar o ônibus utiliza o microônibus em poucas situações, não sendo um cliente assíduo.

Erika Kneib acredita que, após seis anos, o Citybus mostrou que não há uma troca do veículo particular pelo coletivo apenas com o mote do conforto, como foi a expectativa pelo serviço quando de seu lançamento, em abril de 2012. Para a professora, se o Citybus fosse bem planejado, junto com restrições aos carros, por exemplo, haveria uma adesão maior, já que a alternativa é boa.

“Imagine se houvesse restrição de carros no Centro de Goiânia e um polo de estacionamento há alguns quilômetros dali? Seria possível criar linhas de microônibus entre esse trecho, por exemplo”, argumenta Erika. O erro, no entanto, está em acreditar que há competição com o veículo particular. A especialista indica que seja feito um estudo diferenciado para entender a demanda, já que há uma estabilidade no número de usuários e, logo, um público que torna a opção viável.

Atualmente, as dez linhas existentes se concentram na Região Sul e Sudoeste de Goiânia, em que a maioria passa pela Praça Universitária e Praça Cívica, utilizando o corredor preferencial para o transporte nas avenidas Universitária, 85 e T-63. A ideia é que com a finalização dos corredores e a construção dos demais (especialmente T-7 e T-9) possa haver maior confiabilidade no serviço, fazendo com que o Citybus se torne, de fato, uma opção para todos os usuários, com o aumento no número de passageiros.

Fonte: O Popular