Goiânia: A capital dos veículos

O trânsito de Goiânia é como uma sala já superlotada que a cada dia, nestes últimos doze meses, recebeu mais 81 veículos, chegando a 1,14 milhão de automotores registrados. A relação é de que existe hoje 1,23 habitante por veículo, número que a torna a primeira entre as capitais brasileiras, passando à frente de Curitiba (PR), com 1,32, em maio deste ano.

Em relação apenas a automóveis, a capital é a quarta do Brasil, mesma colocação em relação às motos. Isso ocorre mesmo com a desaceleração do crescimento da frota. Em 2014, eram registrados 220 veículos por dia em Goiânia. A redução ocasionada pela crise econômica e pelo desincentivo fiscal, no entanto, não melhorou o tráfego.

O diretor de automóveis do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos de Goiás (Sincodive-GO), Orlando Júnior, explica que a desaceleração na venda de veículos novos em Goiânia de fato ocorreu pela junção do fim da redução do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) em dezembro de 2014 com a atual recessão econômica. No entanto, isso tem reflexo apenas no mercado de veículos e não chega às ruas porque as pessoas não deixaram de usar os automóveis.

Orlando Júnior acredita que se trata de uma mudança de comportamento na hora de trocar de veículos. Com a crise econômica, as pessoas deixam de comprar carros novos e ficam mais um período com o veículo antigo ou preferem adquirir outro, seminovo. O resultado é que a frota fica mais antiga. Segundo o Detran-GO, atualmente ela tem mais carros dos anos de 2011 e 2012.

Para a engenheira civil especialista em Trânsito, Erika Cristine Kneib, há uma diferença entre posse e uso de carros. “No Brasil existe esse reflexo entre número de carros e trânsito porque não há racionalização no uso”, diz. Segundo ela, locais com alto número de carros e excelente índice de mobilidade conseguem esse resultado ao organizar o tráfego e ao usar os veículos particulares como financiadores do transporte coletivo.

“Há iniciativas como a cobrança dos estacionamentos e os pedágios urbanos. É possível ter um trânsito sem congestionamentos mesmo com esse número de carros”, diz. A posição é a mesma do professor de Engenharia de Trânsito do Instituto Federal de Goiás (IFG), Marcos Rothen, que considera o trânsito de Goiânia caótico pela falta de regulamentação.

A explicação de Rothen é que há falhas na fiscalização, em que motoristas sabem que podem cometer irregularidades sem a devida punição. “São Paulo é congestionado pelo número de veículos, mas é organizado, todos em filas. Aqui é o caos”, argumenta.

Kneib diz que o problema de mobilidade seria solucionado se houvesse desincentivo ao uso do veículo ou mesmo proibição para usá-lo em algumas áreas ou horários e dias. Ao mesmo tempo, é necessário incentivar o transporte coletivo, melhorando sua qualidade e conforto para que as pessoas se tornem usuárias.

E falta espaço para todos eles

Todo dia é a mesma coisa. O vendedor José Carlos da Silva, 48, gasta pelo menos meia hora rodando pelas ruas de Campinas para conseguir um estacionamento. Ele trabalha na Avenida 24 de Outubro e tem de entrar às 9 horas da manhã na empresa, mas precisa chegar pelo menos uma hora antes na região. “Se não chego cedo, não consigo parar meu carro em lugar algum. No sábado ainda é pior”, relata. Com o aumento constante da frota e a restrição de vagas em via pública, essa situação é cada vez mais comum.

Com a implantação da Área Azul há dois anos, em Campinas, a disputa pelos espaços livres de tributação se acirrou. José Carlos diz não ser possível pagar para estacionar o carro todos os dias. “Tanto o tributo municipal quanto pagar um estacionamento particular pesa no bolso no fim do mês”, diz. Os motoristas que vão à região de comércio do bairro tradicional tendem a buscar as ruas que ficam na porção nordeste, rumo à Avenida Leste Oeste.

Em função disso, os carros e motos se acumulam, tomando parte da pista de rolagem. Muitos escolhem parar em locais proibidos, desafiando a fiscalização da SMT. Às 10 horas da manhã de ontem havia 14 veículos estacionados em local proibido somente no trecho da Rua Jaraguá, entre as Avenidas 24 de Outubro e a Rio Grande do Sul. “Parei porque não encontrei vagas. Fui rapidinho ali na esquina”, disse um motorista, constrangido, ao ser abordado pela reportagem. Dos 20 veículos estacionados em um dos lados da Avenida Alberto Miguel, entre a Quintino Bocaiúva e a Rua Jaraguá, apenas sete tinham talão da Área Azul.

A disputa por vagas na via pública ocorre por toda a cidade. Uma faixa de ambos os lados da Avenida Anhanguera é ocupada por carros parados do Setor Oeste até o Centro. Só há abertura de uma faixa de rolagem na esquina com a Alameda dos Buritis, onde há rebaixamento de calçada nas proximidades de uma concessionária de veículos, diminuindo pela metade o espaço para pedestres.

No Centro, a situação se repete. A busca por vagas é difícil. “Tive de descer até quase a Praça do Trabalhador”, relata a comerciante Deusa Cipriano, 37, que queria ir a uma loja da Rua 3. Na região central, dependendo do local, o preço dos estacionamentos particulares muda. Perto da Praça Cívica é mais caro, enquanto nas ruas adjacentes e mais ao norte é mais barato.

Já na Avenida 85, a implantação do corredor exclusivo de transporte coletivo e a consequente proibição do estacionamento mudaram o comportamento dos motoristas. Carros parados na calçada, em frente às lojas, e abertura de novos estacionamentos particulares. Um deles usa o espaço interno de um prédio como vagas. O preço por hora é de R$ 5.

Ônibus não se torna uma opção

A máxima de que um ônibus consegue transportar a mesma quantidade de pessoas que 12 carros de passeio serve para ilustrar o que ocorre em Goiânia. Enquanto os muitos carros ficam mais vazios, os poucos ônibus andam superlotados.

O presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), Murilo Ulhôa, admite que o número de veículos particulares “influencia a operação do transporte coletivo porque na maioria das avenidas e vias não há espaço exclusivo para o ônibus circular”, mas que já são vistas melhorias nas vias de corredores preferenciais, como T-63 e 85.

Ulhôa lembra que a relação dos brasileiros com os carros vai além da questão de mobilidade, já que existe a ideia de status social na aquisição do veículo particular, o que torna mais difícil o desestímulo ao transporte individual. “Lidamos com questões de infraestrutura e de comportamento. A mudança de hábitos é um processo de médio e longo prazo. Trabalhamos por uma mobilidade mais efetiva e sustentável.”

Bogotá venceu o trânsito com a ousadia do prefeito

O economista Enrique Peñalosa vivia reclamando do trânsito de Bogotá, nos anos 90. Engarrafamentos monstruosos, duas horas perdidas por dia nas ruas da capital da Colômbia, que contava 6,5 milhões de habitantes. Um caos para quem se aventurava a dirigir carros e motos, um risco para os aventureiros de bicicletas, uma catástrofe para os usuários do deficiente sistema de transporte público e um desafio aos que preferiam seguir a pé.

Um dia, em 1997, Peñalosa trocou indignação por ação. Candidatou-se à Prefeitura de Bogotá. E ganhou. Transformou seus três anos de mandato em benefício a todos os cidadãos, não apenas a quem possuía um automóvel. A primeiríssima providência foi renovar a frota de ônibus. Criou o TransMilênio, um BRT confortável, rápido, com preços justos. A avenida de quatro pistas para carros ficou com três: uma virou exclusiva de ônibus.

Em seguida impulsionou o uso de bicicletas. Daquelas três pistas da avenida, dedicou uma a elas. Sobraram duas para os veículos a motor. E quando os motoristas já xingavam o prefeito com todos os adjetivos pouco amigáveis, Peñalosa aprontou mais uma: reduziu de duas para uma as pistas, criando largas calçadas para pedestres. Ou seja, o prefeito dificultou ao máximo a vida dos motoristas.

Ao máximo? Não, ainda era possível piorar. Peñalosa reduziu sensivelmente os estacionamentos públicos no centro e nas áreas de grande fluxo de Bogotá. Com a oferta reduzida, os privados aumentaram em até 100% os valores cobrados. Fiscais de trânsito, com afiadas canetas, saíram às ruas para punir quem ousasse desafiar as normas.

O resultado não tardou a aparecer. O cidadão foi trocando pouco a pouco o carro pelo transporte público (o metrô está em construção). E milhares de bicicletas invadiram as ruas planas de Bogotá. “O que cria o tráfego não é o número de veículos, mas o número de viagens e a duração de cada uma”, ensina Peñalosa. “Quanto mais pistas para automóveis uma cidade construir, pior será o trânsito.” Bogotá tem hoje um trânsito exemplar.

Fonte: O Popular