Goiânia: Um delicado equilíbrio chamado tarifa de ônibus

Por Rafael Martins

O Ministério Público entendeu o recado: não dá mais para o usuário pagante (aquele que paga integralmente o valor da passagem) arcar com todos os benefícios sociais conferidos por força de lei, tais como gratuidades, subsídios tarifários e outros itens de responsabilidade do poder público o qual compõem a tarifa.

Além de pedir o retorno da tarifa de ônibus à R$ 2,80; o MP também exige que o poder público subsidie o transporte coletivo. O promotor de Justiça, Goiamilton Antônio Machado, determinou em um prazo de 60 dias que a CMTC e CDTC apresentem estudos, cálculos e soluções adotadas quanto ao custeio financeiro dos benefícios sociais, considerando a legislação, contratos e atos normativos que regulam a matéria e a responsabilidade dos poderes públicos que integram a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC). Além disso, pede que seja cancelado o aumento do repasse das concessionárias à CMTC, que subiu de 1% da receita bruta para 2%.

Apesar da decisão estabelecer uma multa diária de R$ 10 mil à CDTC e CMTC, o impasse está longe de ser resolvido. Em fevereiro, o Blog Rede Integrada mostrou que das três formas de subsídios existentes na RMTC, apenas uma impacta diretamente em redução de tarifa. Em relação ao subsídio das gratuidades, o Governo Estadual deixou claro: não vai bancar sozinho. As prefeituras da região metropolitana já sinalizaram que não tem dinheiro em caixa para arcar com os subsídios, e dada a crise econômica que o país vive, a ordem é conter gastos para fechar as contas. 

E a situação tende a se agravar, caso o recuo da tarifa seja realmente posto em vigor; já que o sindicato dos motoristas e empresas estão em negociação para o reajuste da data-base. Segundo este blog apurou, o sindicato estaria a pedir um reajuste de 20%. Com o recuo tarifário, e sem o aporte do subsídio, o caixa das empresas de ônibus já fragilizados sofreriam um maior impacto nas receitas e nesta queda de braço, há grandes chances de uma greve acontecer. 

Esse vai-e-vem na tarifa torna-se um grande empecilho para as empresas conseguirem financiamento para renovarem a frota. O banco só libera o financiamento junto às fábricas se a empresa estiver com as finanças estáveis e com condições de pagar em dia. Se o sistema está no vermelho, a empresa não irá honrar seus compromissos, logo a desconfiança junto aos futuros credores só aumenta.

A exceção na renovação foi a HP Transportes, uma vez que ela já tinha crédito junto às montadoras Mercedes-Benz e Caio Induscar graças à sua aquisição em larga escala para Brasília, mas ainda sim a quantidade adquirida para Goiânia é tímida comparada a totalidade de sua frota de quase 400 veículos: Somente 70 ônibus novos (zero km) foram encomendados.

As tarifas dos serviços de transporte coletivo urbano precisam manter um delicado equilíbrio entre a necessidade de garantir o equilíbrio econômico e financeiro dos sistemas e a capacidade de pagamento dos usuários diretos. Este tem sido um dos principais problemas dos gestores públicos nas grandes cidades brasileiras.

Os operadores, públicos ou privados, devem ser remunerados pelo serviço que prestam de forma a garantir a cobertura dos seus custos administrativos e operacionais, acrescidos de uma justa remuneração pelo capital investido. O equilíbrio econômico financeiro dos contratos não é um problema exclusivo dos operadores, mas sim uma condição necessária à garantia de prestação de um serviço adequado. Na absoluta maioria dos casos a única fonte de recursos para isto são as tarifas pagas pelos seus usuários diretos, ao contrário dos países desenvolvidos onde há significativos subsídios públicos para o transporte coletivo. Leia-se neste caso que a subvenção é no sistema e não para um grupo de usuários. Toda a sociedade arca com os subsídios.

No Brasil, as raras exceções estão em geral nos serviços de alta capacidade, normalmente sob responsabilidade de empresas estatais. Em Goiânia, o caso aplica-se à estatal Metrobus em que as linhas do Eixo Anhanguera e suas extensões tem sua tarifa subsidiada em 50%. Em nível nacional, raros são os exemplos de concessão de subsídios orçamentários ou de obtenção de fontes de receitas adicionais para o custeio de sistemas de transporte por ônibus.

Os subsídios governamentais são comumente questionados dentro da própria Administração Municipal, na disputa por uma maior participação orçamentária. As experiências de obtenção de fontes alternativas de financiamento são raras, sendo a única exceção no país a concessão do vale-transporte.

Por outro lado, a totalidade dos sistemas brasileiros adota mecanismos de subsídios internos. Com a predominância de modelos de tarifa única, os sistemas operam com sistemas de compensação interna no qual, como regra, a tarifa dos usuários das viagens mais curtas cobre parte dos custos dos que residem em áreas mais distantes. Do mesmo modo, algumas categorias de usuários gozam de privilégios tarifários, com gratuidade no pagamento da tarifa, de forma integral ou parcial. Os benefícios tarifários variam de local para local, exceto a isenção total do pagamento da tarifa para os idosos maiores de 65 anos, estabelecido constitucionalmente.

Fora isto, a legislação e a regulamentação locais, ou muitas vezes os hábitos consolidados, beneficiam alguns segmentos de usuários: estudantes normalmente são beneficiados com redução de 50% no valor da passagem ou com gratuidade total; o limite de isenção do idoso foi reduzido para 60 anos em muitas cidades; pessoas portadoras de deficiências e seus acompanhantes gozam de gratuidade em praticamente todas as cidades; e assim por diante. Em Goiânia, a situação é semelhante, só que o rateio em ambos os casos é de 50%: o Estado subsidia apenas as linhas a qual detém concessão (Eixo e suas extensões) e um grupo de usuários (estudantes beneficiários do Passe Livre). A única subvenção no sistema é a desoneração do ICMS sobre o óleo diesel.

Atualmente, com o crescimento dos custos operacionais e com a queda de demanda, os questionamentos sobre os problemas de financiamento da prestação dos serviços de transporte coletivo urbano ganharam espaço. Neste ambiente, muitos questionam a conveniência e a justiça social da permanência dos modelos de tarifa única, alegando o crescimento exagerado do custo médio das viagens, ou seja, apesar de a tarifa ser única, ela é cada vez mais cara. A ampliação da possibilidade de implantação de sistemas tarifariamente integrados, a partir da disseminação dos sistemas de bilhetagem eletrônica, ampliou essa discussão.

Outro desafio estrutural das políticas tarifárias é o estabelecimento de uma remuneração justa a todos os operadores da cidade (quando há mais de um operador na cidade), considerando que cada lote de serviços tem seus custos e receitas específicos. Mais uma vez esse problema se agrava nas cidades que possuem algum tipo de integração tarifária. Surgem então diversos modelos de sistemas de compensação de receitas (pagamento por serviço, câmaras de compensação tarifária, fundos de financiamentos etc.)

De acordo com o Ipea, o transporte público no Brasil quase não recebe subsídio extratarifário. Com poucas exceções, como o sistema da região metropolitana de São Paulo, a operação do transporte público é financiada por recursos arrecadados com as passagens. A lógica da concessão de subsídio é a de que o transporte público é um serviço que proporciona benefícios indiretos a quem dele não se utiliza efetivamente. É o caso das empresas que precisam do transporte público para que seus funcionários e clientes acessem seus serviços e produtos.

Em relação às diretrizes para a política tarifária, a nova lei de mobilidade urbana cita a participação desses beneficiários indiretos no financiamento da operação do transporte público. “Dessa forma, há respaldo para se criar fontes específicas de financiamento do transporte público com origem em outros segmentos socioeconômicos, a exemplo da taxação da gasolina em Bogotá e a criação de pedágio urbano em Londres, com fundos revertidos inteiramente para o financiamento do transporte público”, acredita o Ipea.

Outra distorção do atual mecanismo são as gratuidades. O custo do passe livre é ­rateado apenas entre os pagantes, ou seja, a passagem é mais cara para compensar os que não pagam, como policiais militares, carteiros, estudantes e idosos. “A maior distorção desse tipo de subsídio cruzado é que os usuários que pagam a tarifa integral são, em sua maioria, pessoas de baixa renda. Se houvesse uma fonte externa para financiar os não pagantes, essa distorção poderia ser corrigida”, afirma o instituto.

A Lei de Mobilidade Urbana 12.587/2012 é clara: subsídio só com fonte extratarifária. Segundo a Lei, a política tarifária deve ter a contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para o custeio da operação dos serviços; é permitido o subsídio tarifário, o qual deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários ou subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais; e o poder público é obrigado a divulgar de forma sistemática e periódica os impactos das gratuidades no valor da tarifa paga pelo usuário.

Saiba mais

Lei de Mobilidade Urbana - Íntegra da Lei Federal nº 12.587/2012 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, publicada no dia 04 de janeiro de 2012.