DF: "A gente não pode sequer chamar de BRT", diz secretário de Mobilidade, Carlos Tomé


O sistema de transporte público do DF é caro, ruim e ninguém sabe disso melhor do que o próprio secretário de Mobilidade, Carlos Tomé. “Ao longo da transição, vimos que o cenário era pior do que imaginávamos. Em 2015, tivemos a constatação de que é um cenário catastrófico”, revelou o chefe da pasta, crítico do “ônibus amarelo em cima da pista de concreto que alguns chamam de BRT”. O transporte, inclusive, sairá da “operação branca” no próximo dia 28 e diminuirá o atual prejuízo de R$ 3,5 milhões que a pasta tem com ele.

Acusado pelo ex-diretor do DFTrans, Jair Tedeschi, de “desconhecimento ou má-fé” por ter declarado existir uma relação privilegiada entre o governo anterior e a viação Pioneira, ele mostrou provas do que disse e afirmou não ter feito um ataque pessoal. “Tenho até admiração por ele”. Com a presença do atual diretor do DFTrans, Clóvis Barbará, em sua sala, Carlos quis demonstrar que há união no atual governo e cutucou: “Você jamais veria José Walter (antigo chefe da pasta) e (Marco Antônio) Campanella (antigo diretor do DFTrans) sentados na mesma mesa”.

O ex-diretor do DFTrans, Jair Tedeschi, acusou o senhor de desconhecimento ou má-fé pelas declarações a respeito de relações entre a viação Pioneira e a gestão anterior. O que tem a dizer?

É uma pena que o Tedeschi tenha levado a crítica para o lado pessoal. Tenho até uma admiração por ele e não tenho nenhuma reserva quanto à pessoa dele. Nossa reserva é com relação à forma como funcionava o sistema e como era o modelo de remuneração.

Como funcionava e que modelo era esse?

A tabela de pagamento de 31 de dezembro de 2014 tem diversas faturas em aberto para a Piracicabana, para a Urbi, para a Marechal, para a São José e somente quatro ou cinco para a Pioneira. É a (empresa) que menos tem a receber e isso é um indicativo forte de que existia um relacionamento privilegiado. Não estou dizendo que foi com o Tedeschi, estou dizendo que foi a forma como o sistema foi estruturado durante muito tempo, porque Pioneira e São José são as empresas que já operavam no DF (antes da renovação de frota e novas licitações) e já tinham conhecimento de como as relações informais se dão.

Você disse que o pagamento por quilômetro rodado afrontava a lei. Qual o problema com essa forma?

Temos diversas faturas (em aberto) de 2014 da “operação Copa”, como foi chamada, para a empresa Piracicabana. Foi uma forma de remuneração acertada em caráter extracontratual, estabelecida por lei e que ainda não foi paga, mas não se restringiu a isso. (Essa forma de pagamento) ainda foi utilizada até bem pouco tempo atrás para remuneração dos serviços do BRT, sem respaldo legal e sem respaldo contratual. O contrato com as empresas diz que a remuneração tem que ser feita com base no número de usuários multiplicado pela tarifa técnica.

A operação do BRT, que é branca (de testes), deveria durar um mês. Como a obra sequer foi recebida, porque foi inaugurada às pressas pelo governo anterior, essa operação branca permanece, só que custava aos cofres do GDF R$ 4,5 milhões ao mês, e esse rombo a gente não pode deixar.

Ao longo de janeiro e fevereiro fizemos uma contagem de quantas pessoas utilizaram o BRT, multiplicamos pela tarifa técnica e achamos o valor a ser pago para as empresas. Essa mudança de cálculo, ou seja, a simples implantação da sistemática contratual, economizou R$ 1 milhão aos cofres públicos.

E quanto à impossibilidade de operacionalização do sistema devido à falta de catracas?

O DFTrans está quebrando a cabeça desde o começo do ano para buscar soluções que permitam o início da cobrança. O BRT original tem algumas características e, pela absoluta ausência destas características (no de Brasília), a gente não pode sequer chamar o que já existe de BRT. Não é só colocar uma pista de concreto com ônibus bonito em cima, isso é só a infraestrutura do BRT, que é fundamentalmente um serviço. Estamos tentando transformar isso que temos em um BRT para começar a cobrar.

E existe uma data para isso começar?

Em 28 de março, o BRT começa a cobrança das linhas atendidas.

Em 28 de março já podemos chamar de BRT?

Não, porque ainda falta uma série de coisas como, por exemplo, a bilhetagem. Para você chamar de BRT tem que ter infraestrutura e serviço. No mundo inteiro, isso é gerenciado por um sistema integrado que ainda precisa ser implantado.

A infraestrutura mínima nós temos, o serviço vai começar a ser operado em 28 de março, mas esse sistema inteligente para gerenciar tudo ainda vai demorar um pouco. A gestão anterior optou por postergar a implantação do sistema, priorizando a execução da obra para que se tivesse algo concreto para mostrar.

E existe uma data para que possamos chamar o “ônibus bonito sobre pista de concreto” de BRT?

No começo de fevereiro criamos um grupo de trabalho que tem 60 dias para dizer à secretaria o que foi esse processo do BRT, porque nem isso a antiga pasta sabia. O quadro que encontramos quando chegamos foi de informações desconectadas e muitas vezes informações contraditórias.

Por que a renovação de frota não melhorou a qualidade do transporte?

Precisamos reconhecer que o governo anterior teve coragem de mudar a frota. Foi uma decisão do MPDFT que impôs a criação da licitação - a antiga gestão não agiu porque quis, fez porque teve de fazer, mas fez - e isso foi uma coisa boa. Essa licitação previa cinco empresas, ônibus novos e sistema novo.

Os ônibus novos estão aí, mas o sistema implantando não foi o previsto na licitação. O sistema implantado é o velho, que foi uma proliferação descontrolada de linhas para atender interesses de empresários que atuavam em Brasília. Era quase uma pirataria institucionalizada. Não havia contrato entre o Estado e as operadoras.

Então, as linhas eram criadas por demandas pontuais?

Sim, resultado disso é que hoje no DF temos mil linhas. Para se ter uma ideia, é o mais ou menos o mesmo que temos em São Paulo, com uma população muito maior do que a nossa. Essa reformulação da malha que estamos falando é justamente a racionalização dessas linhas.

O sistema racionalizado não precisa de 3,5 mil ônibus, precisa de 2,5 mil e essa é quantidade que foi comprada. Quando você compra a quantidade de ônibus pensando no sistema novo, mais enxuto, mas utiliza esses ônibus no sistema velho, que tem mais linhas, vai faltar transporte.

Então, no cumprimento da decisão do MPDFT faltou reduzir o número de linhas e otimizar o sistema?

A licitação foi feita de acordo com o que era tecnicamente mais viável, mas na transformação do edital em realidade, o governo anterior não fez o que estava previsto. Temos notícia de que o governo solicitou às empresas ganhadoras da licitação para operarem no sistema velho à medida que a nova frota fosse chegando. Quando tudo estivesse renovado, começaria a transição para o sistema novo, mas isso não aconteceu.

Por que?

Não sei dizer, mas desconfio que era por causa do ano eleitoral. Mudar linha de ônibus é naturalmente desgastante.

E como você explica para a população que a solução é reduzir o número de linhas?

Quando você condensa a linha, você tem frequência (de ônibus) muito maior. Hoje, as instituições são incapazes de fornecer uma informação ao usuário sobre onde está o ônibus que ele deve pegar, porque essa informação não existe. Quando você consolida a informação e racionaliza a malha, consegue dar mais informação para a pessoa e dizer: “Olha, seu ônibus não passa mais aqui. Vai passar 100m adiante, mas vai passar de dez em dez minutos”.

Com menos linhas e, consequentemente, menos pontos, as pessoas vão andar mais, não?

Mas o tempo total de deslocamento (da viagem) será menor. Hoje, para passar em todos os lugares, as linhas dão muitas voltas. Um ônibus que sai de Brazlândia e vai para o Plano Piloto gasta 30 minutos dentro de Brazlândia. Se você tem uma linha direta, esse tempo se reduz e justifica uma caminhada de cinco minutos ao ponto de ônibus. Isso é qualidade do serviço. Você aumenta eficiência, reduz a espera e terá maior previsibilidade.

Por que o transporte pirata voltou com tudo?

Eles se aproveitam dos momentos de paralisação para poderem entrar (no sistema). A nossa fiscalização tem diversas frentes de trabalho e uma delas é o combate ao transporte pirata. Até ano passado essa fiscalização era feita com uma operação de combate por semana. Esse ano estamos caminhando para termos duas operações por semana e a ideia é que seja feito continuamente.

O que está sendo pensado em relação ao metrô?

É o único transporte em massa do DF além do BRT, que funciona abaixo da capacidade. Teremos mais duas estações em Ceilândia - isso dá 2km a mais-, outras duas estações em Samambaia - mais 3,2km de linha - e uma estação na Asa Norte, no Hran. O presidente do Metrô me garante que a licitação sai ainda esse ano para começar as obras. Também temos a intenção de ir até o final da Asa Norte, mas ainda não temos o projeto.

E as obras vão terminar até o fim do mandato?

Muito provavelmente sim. Pode parecer contraditório ter recurso para ampliar o metrô e não ter recurso para pagar fornecedor, mas esses recursos de ampliação são recursos federais que já foram liberados. As cinco estações vão custar R$ 630 milhões.

Fonte: Da redação do Jornal de Brasília