Custo, tarifa pública e de remuneração, subsídio e outros conceitos aplicados

Neste momento de transformação, é muito importante esclarecer alguns conceitos fundamentais para as discussões do dia a dia sobre transporte público. Em função da sanção da Lei n.º 12.587/2012, as “regras do jogo” da mobilidade urbana mudaram consideravelmente e provavelmente muitos ainda desconhecem como o texto legal pode ser interpretado e aplicado. Essas mudanças são particularmente relevantes para o caso do transporte público coletivo, que recebeu especial atenção nos artigos de 8 a 13 do Capítulo II da lei federal.

À luz da legislação vigente, os serviços de transporte público coletivo serão o resultado do processo de especificação da qualidade desejada, que impactará diretamente os reais custos do segmento. Uma vez estabelecidos, os conselhos municipais de mobilidade urbana poderão discutir e influenciar, perante o poder público, as características dos serviços e definir como será alcançada “...a eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano...”.

Por exemplo, podemos citar uma cidade com 100 ônibus, em que todas as linhas e serviços tenham intervalo de 20 minutos. Caso o conselho municipal de mobilidade urbana consiga estabelecer, perante o poder público, que o intervalo seja de no máximo 10 minutos, essa mudança impactará os reais custos dos serviços de transporte público coletivo, porque certamente será necessária a utilização de mais recursos (mão de obra, veículos, combustíveis, pneus, e outros) para atender à qualidade desejada pela comunidade.

Diferentemente da prática anterior à lei, não obrigatoriamente a totalidade dos reais custos será dividida entre os usuários do transporte público coletivo. Para tanto, é fundamental entender a diferenciação entre tarifa pública e tarifa de remuneração. Segundo a lei, a tarifa de remuneração refere-se ao ressarcimento aos operadores dos reais custos, em função da prestação dos serviços especificados pelo poder público. Por outro lado, a tarifa pública é o valor da passagem paga diretamente pelo cidadão pela utilização do serviço. Dessa forma, pode existir um déficit, que será a diferença entre o valor monetário da tarifa de remuneração e a tarifa pública.

Considerando a cidade do exemplo, é perfeitamente factível que o poder público institua R$2,50 e R$2,70 como tarifas pública e de remuneração, respectivamente, para evitar que os usuários paguem um valor adicional pela melhoria da qualidade dos serviços (redução do tempo de espera dos ônibus). Obviamente, o déficit exigirá que o poder público estabeleça o subsídio tarifário. O parágrafo 5º do Artigo 9º da Lei 12.587/2012 estabelece: “...o deficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais ...”.

Em estudo realizado por pesquisadores do IPEA (CARVALHO et al.,2013) são discutidas inúmeras fontes de recursos para o subsídio tarifário, entra elas: orçamento geral; taxa sobre os combustíveis; cobrança de estacionamentos em vias públicas e de estacionamentos de uso privado; tributos incidentes sobre a produção, comercialização e propriedade dos veículos individuais; instrumentos de captura de valor; e atividades geradoras de renda associadas ao transporte. Os autores destacam a “... necessidade de outros segmentos da sociedade, beneficiários do transporte público, contribuírem para o seu financiamento...”.

A partir da disseminação e entendimentos desses conceitos e os respectivos exemplos de aplicações, será possível o engajamento mais amplo e fundamentado com a sociedade. Muitas vezes, as pessoas discutem a qualidade do transporte público sem considerar os custos e as implicações em termos da existência ou não dos subsídios. Por outro lado, torna-se cada vez mais urgente que a sociedade civil organizada haja de forma coordenada para que o poder público equacione a diferenciação entre tarifa pública e tarifa de remuneração que refletem na qualidade do transporte público coletivo urbano.

André Dantas, PhD, diretor técnico da NTU.

Fonte: Revista NTU Urbano