Os caminhos para uma nova matriz energética na mobilidade urbana do Brasil

Os veículos à combustão são grandes responsáveis pelas emissões de poluentes na atmosfera. Segundo o Balanço Energético Nacional - BEN 2014, realizado pelo Ministério de Minas e Energia, o setor de transportes é responsável pela emissão de 46,9% do total de emissões CO2 associadas à matriz energética brasileira. A produção industrial, o transporte de carga e a mobilidade das pessoas respondem por 66% do consumo de energia do país, sendo que o setor de transportes consome 32% desse percentual. O relatório BEM também indica que a fonte energética mais consumida no País é o óleo diesel respondendo por 18,8%, à frente da eletricidade (17,1%). Nos meios de transportes, esse combustível representa 46,4% e a gasolina, 29,4%.

Políticas e Investimentos públicos

Atualmente, várias experiências de ônibus sustentáveis com motores movidos a biocombustível, eletricidade, híbridos ou a hidrogênio estão sendo realizadas pelo mundo. Para o presidente da NTU, Otávio Cunha, o governo brasileiro precisa definir quais as alternativas para a matriz energética e criar uma infraestrutura para tornar a utilização desses veículos uma realidade no Brasil.

Ele explica que a solução passaria pelas seguintes etapas: criar dois ou três programas com veículos elétricos, a biocombustíveis e a diesel, ou só a biodiesel; realizar um programa piloto de cerca de cinco anos para então definir qual a melhor tecnologia a ser adotada. "Dessa forma, seria possível implantar o que fosse mais viável econômica e ambientalmente e que tivesse o menor impacto na cadeia produtiva do transporte em geral. O importante é criar uma política a longo prazo", defende Cunha.

Ao se investir no transporte coletivo é possível diminuir a emissão de poluentes, sejam gases como dióxido de carbono (CO2) ou sonoros. No entanto, antes de pensar em tecnologias alternativas, no quesito dos combustíveis, é necessário melhorar o transporte público para que atenda as necessidades da população.

Não adianta o veículo ser movido à eletricidade se ele continua parado no congestionamento, por isso, é importante aumentar a velocidade comercial dos ônibus, afirma o presidente da NTU. "Isso só pode ser feito por meio da criação de faixas exclusivas. O transporte público não deve competir com os demais veículos. Ele precisa estar com a via livre", completa Otávio Cunha.

Para Renato Boareto, coordenador da área de Mobilidade Urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), as atuais soluções ambientais propostas procuram reduzir as emissões do sistema de mobilidade urbana sem, contudo, considerar a mudança do atual padrão de mobilidade baseado no transporte individual.

De acordo com ele, hoje há uma preocupação em promover carros mais limpos, mas ainda é uma medida insuficiente porque existe um outro componente que tem que ser adotado para reduzir emissões, que é a mudança modal. "É importante desenvolver tecnologia de equipamentos e novas formas de combustíveis para o transporte público. Mas é preciso, principalmente, investir nele.Temos que considerar que a mudança modal, por si só, já reduz emissões de poluentes", afirma Boareto.

Coletivos sustentáveis

O custo de produção de um ônibus híbrido é 50% maior do que o de um a diesel, enquanto o elétrico fica de75% a 85% mais caro. O investimento realizado hoje no Brasil em ônibus sustentáveis fica por conta das montadoras. De acordo com o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta, e do diretor de relações governamentais da BYD, Adalberto Maluf, o governo brasileiro não gera benefícios para a produção desses tipos de veículos, apenas na aquisição, via financiamentos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Para Pimenta, da Volvo, a indústria de ônibus investe nesse tipo de seguimento por querer apresentar alternativas de veículos ao mercado, mas o ideal é o investimento em todo o sistema e não apenas na fabricação/aquisição de ônibus. "Tem que pensar em qualidade de transporte público, melhorar a gestão do sistema de transporte. Essa é uma tarefa muito mais benéfica para a sociedade do que um incentivo direto para um veículo elétrico ou híbrido", aponta Luis Carlos Pimenta.

Já Maluf, da BYD, afirma que a planilha de preços nas cidades brasileiras são baseadas nos insumos característicos do ônibus diesel, como combustível e peças de reposição, e a base de depreciação é calculada em poucos anos. O que dificulta a entrada dos novos modelos elétricos, que precisam de maior tempo de uso para serem depreciados. "Enquanto as cidades não aperfeiçoarem suas planilhas sem aumento de custo por quilometro rodado vai ser difícil mostrar ao operador benefícios desse tipo de tecnologia", critica Adalberto Maluf.

No entanto, ele aponta, que após os protestos de junho de 2013, as cidades estão sofrendo pressões para melhorar a qualidade do sistema sem aumentar custos. Dessa maneira, Maluf defende que o ônibus elétrico chegaria como uma salvação, uma vez que, mesmo sendo mais caro na aquisição, o custo de operação é menor do que os modelos a diesel.

Para Edson Brandão, gerente de Marketing de Produto e Vendas da Mercedes-Benz do Brasil, a sociedade está, cada vez mais, preocupada com a qualidade do ar nas grandes cidades e com os níveis de emissões dos veículos. Por isso, existe a necessidade de utilizar veículos sustentáveis, que usam combustíveis alternativos em sua motorização e proporcionam uma redução de emissões de gases e menor impacto ambiental local e global.

No entanto, o valor de um veículo desse, é alto, e o empresário não pode arcar com os custos sem um retorno econômico efetivo. Para isso, Brandão defende uma otimização do transporte público, para o setor não sentir os custos e poder investir melhor. Segundo ele, a condição para o retorno financeiro deve passar por algumas premissas. "Aplicação do veículo em rotas adequadas, o correto dimensionamento da linha e a realização de um planejamento operacional e financeiro antecipado, devem ser primordiais para investir em novas tecnologias", afirma Brandão.

Alguns testes, com ônibus híbridos, já estão sendo feitos em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba. Outros, com veículos movidos apenas a energia, estão para começar. Mas, tudo ainda é muito superficial, o país precisa desenvolver melhor as parcerias com as montadoras e apoiar o setor. para poder gerar investimentos em sustentabilidade sem agravar a situação econômica das empresas.

A Mercedes-Benz e a Volvo já contam com fábricas no país, a BYD ainda vai se instalar, prevendo concluir a linha de montagem em 2015. Enquanto não fabrica em solo nacional, a montadora chinesa vai importar o modelo K9. Chamado no Brasil de e-Bus, o diferencial do K9 é a não emissão de poluentes. O veículo é totalmente elétrico e a autonomia das baterias permitem rodar 250Km com uma carga que pode ser recarregada completamente em cinco horas.

O forte da Volvo são os ônibus híbridos. Recentemente a montadora lançou o seu mais novo veículo, o 7900 Elétrico Híbrido. O modelo tem tecnologia plug-in, o que reduz o consumo de combustível e de emissão de gás carbônico em até 75% se comparado com um movido a diesel comum. O 7900 opera em modo elétrico em 70% do percurso, possibilitando uma redução maior de combustível e totalmente silencioso.
Já a Mercedes-Benz trabalha com híbrido tricombustível (Diesel - Biodiesel - Diesel de Cana). Os motores BlueTec 5 oferecem uma maior eficiência energética, com um consumo menor de combustível, poluindo 37 vezes menos do que um veículo comum. 

A montadora, em parceria com a empresa Eletra, está testando o modelo HíbridoBR, com tração elétrica, que pode reduzir a emissão de material particulado em até 95%. Cada montadora, na sua política, trabalha para apresentar soluções alternativas de veículos. Seja totalmente elétrico, híbrido ou híbrido elétrico. O que todas concordam, é que não é possível mais trabalhar com apenas uma opção e o momento atual é de se pensar em alternativas sustentáveis.

Três perguntas para Eurico Divon Galhardi, Presidente do Conselho Diretor da NTU

O senhor considera que o transporte público por ônibus é o principal causador da poluição no trânsito?

Não. Hoje, temos no Brasil, 80 milhões de veículos movidos a combustão circulando, desses, apenas 107 mil são de ônibus urbanos. Mas, mesmo sendo uma quantidade insignificante, precisamos trabalhar para ter matrizes energéticas sustentáveis. A poluição também é causada, principalmente, pelos aproximados 4 milhões de caminhões, todos a diesel, e pela produção anual de 3,7 milhões de automóveis, movidos a gasolina.

Quais matrizes podem ser essas? E o que pode ser feito?

Pode ser veículos elétricos, híbridos, movidos a biocombustíveis, tanto faz. É preciso estudar qual a melhor opção. Precisamos avaliar, com cuidado, para poder implantar aquele modelo que trará o melhor benefício ambiental e econômico. Mas, primeiro, tem que haver investimento em infraestrutura. Não adianta só investir na tecnologia se o veículo não conseguir circular pelas estradas brasileiras. Não podemos simplesmente colocar um veículo elétrico, por exemplo, se ele não conseguir nem passar por uma lombada, o transporte tem que ser compatível, o Brasil precisa primeiramente investir em infraestrutura.

Na questão da infraestrutura, o que deve ser feito?

Investir em corredores e faixas exclusivas. O transporte público se torna acessível se ele alcançar maior velocidade comercial, e as faixas exclusivas são soluções práticas. O transporte urbano tem que ter prioridade. Para carregar 80 pessoas, um ônibus utiliza, aproximadamente, 32 metros quadrados, a mesma quantidade em carros, é uma área absurda. Quem quiser andar de carro, sem problema, mas que ele fique parado no congestionamento e não o usuário de transporte público. Esse tem que ter passagem prioritária. Precisamos resolver o problema da velocidade comercial, resolvido esse quesito, diminui-se a emissão de poluentes e ainda reduz o valor da tarifa.

Matéria publicada na Revista NTU Urbano Edição n.° 12.