Anápolis: Falha de engenharia em novos conjuntos habitacionais e crescimento desordenado afetam no planejamento das linhas de ônibus

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Por Rafael Martins

Com uma população estimada em quase 371 mil habitantes, segundo dados do IBGE, Anápolis hoje vê sua mobilidade travada nas principais avenidas da cidade, mesmo em zonas fora do horário de pico. Os reflexos para o transporte coletivo são a baixa velocidade operacional, devido a falta de priorização viária para os ônibus com a adoção dos corredores preferenciais.

Entretanto, outro fator que penaliza o transporte está na falta de uma integração entre planejamentos urbano e de transporte. Apesar da cidade ter um Plano Diretor atualizado em 2016; o Plano de Mobilidade ainda está em fase de elaboração.

Os projetistas dos conjuntos habitacionais, como Copacabana ou Leblon, em seus cálculos não levam em consideração a necessidade de circulação de ônibus nas ruas daqueles bairros. Estes conjuntos apresentam uma característica em comum quanto à organização espacial: uma avenida central de grande porte, com quadras adjacentes extensas e ruas internas estreitas. O acesso a estes bairros dá-se por outra via principal ligando o bairro há um eixo de transporte, muitas vezes cortando um vazio urbano. Com estas características, pensar em um itinerário que contemple a maioria do bairro e consequentemente atenda um maior número de usuários é um trabalho complexo e exige um estudo mais detalhado na elaboração das rotas de ônibus.

O espraiamento urbano é outro fator que altera toda a dinâmica e planejamento de transporte e dá-se de várias formas: construção de residenciais de habitações populares, loteamento de residenciais horizontais a preços mais baixos nos limites da cidade e em casos mais extremos, invasões. Áreas nas extremidades antes rurais, são convertidas em urbanas, caracterizada pela ausência de infraestrutura e baixas densidades. Um exemplo de bairro com essas características: Jardim Peixoto, na região norte; Aldeia dos Sonhos na região noroeste; e até mesmo no Res. Cidade Industrial, no DAIA.

A ausência de uma infraestrutura, somado aos vazios urbanos decorrente da ocupação irregular, inviabiliza uma maior capilaridade no atendimento do ônibus. O resultado disto são trajetos em que, ou atendem somente a avenida principal em que é adensada, ou o ônibus é “obrigado” a dar inúmeras voltas, ou fazer um grande trajeto circular conectando estes núcleos adensados. 

Porém como o uso e ocupação do solo irregulares afetam a dinâmica do transporte? Os reflexos caem nos custos operacionais do serviço. Quanto mais longe o transporte tem que ir, mais baixo é seu IPK, e por consequência, mais caro é o custo do serviço. Vale lembrar que o IPK é um componente importante no cálculo da tarifa.

Outro fator que resulta na dificuldade para planejar as linhas de ônibus são os locais em que são construídos os conjuntos habitacionais. Geralmente são lugares com relevo acidentado, com descidas e/ou subidas bastante acentuadas. Muitas vezes os ônibus não conseguem virar em uma rua na subida, por exemplo. Eles têm que engatar a ré, para depois conseguirem manobrar o veículo e seguir viagem. Os engenheiros dos novos bairros não levam em conta, por exemplo, o raio de giro de um ônibus na execução dos projetos nas vias, ou seja, a capacidade de um ônibus virar de uma rua para outra sem grandes obstáculos e não atrasar a viagem.

Repensar a ocupação dos espaços urbanos é uma das soluções apontadas pela área acadêmica para resolver os problemas de mobilidade urbana de um modo geral. As propostas dos estudiosos são baseadas em um modelo interdisciplinar que prega mais soluções administrativas do que aumento da frota de ônibus ou a construção de mais vias nas cidades.

A cidade cresce, a população aumenta, e essa população cria uma alta demanda por infraestrutura básica e principalmente por transporte. Assim a rede de transporte, de uma forma até compulsória, acompanha o crescimento da cidade, já que o primeiro equipamento público que chega é o ônibus. Se não tiver densidade na região, não tem transporte, e se há o transporte o seu custo é caro.

Enquanto não houver uma integração de fato entre os planejamentos urbano e de transporte, e pulso firme na execução do que foi traçado nos planos, os problemas de transporte vão sempre se repetir, num círculo vicioso, afinal os deslocamentos cotidianos das pessoas entre origens e destinos são, portanto diretamente influenciados pelas decisões do planejamento urbano, pois a distribuição do uso do solo afeta a demanda de viagens e os investimento no sistema de transportes afetam as decisões de uso do solo.